Les cinq ports militaires de la France / par Fr. Desplantes

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INTRODUCTION

Organisation et commencements de la marine militaire en France.

     Une des suites du siège de La Rochelle, sous le règne de Louis XIII, fut un premier essai d'organisation de notre marine. Richelieu, qui avait constaté le mauvais état dans lequel se trouvaient les rares vaisseaux que nous possédions, voulut que la France eût une marine sérieuse. Jusqu'à cette époque, en effet, après chaque expédition, nos vaisseaux rentraient dans un port où ils restaient sous la garde de leurs capitaines qui ne les gardaient point. Les bâtiments se détérioraient et on perdait un temps infini à les réparer, puis à les rassembler pour les faire agir ensemble.

     Dès que le siège de La Rochelle fut terminé, Richelieu s'occupa de ce grand ouvrage d'organisation. Le Roux d'Infreville, ingénieur fort capable, fut chargé par lui, dès le 31 mai 1629, de visiter tous les havres de l'Océan, et de choisir l'emplacement de

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trois arsenaux : D'après son rapport, l'ordonnance du 29 mars 1631 règle que les vaisseaux, qui, laissés jusque-là à la garde des capitaines particuliers, se détériorent par leur négligence, « seront tous réunis dans les ports de Brouage, Brest et le Havre-de-Grâce, entre les mains de trois commissaires généraux de la marine, qui demeureront actuellement auxdits ports et havres, lesquels auront soin de pourvoir à la conservation et au radoub desdits vaisseaux, à l'entretien des matelots pour la garde d'iceux, et de tenir tous leurs agrès et apparaux et tout ce qui sera nécessaire à naviguer tellement prêt en des magasins, que, quand l'on en aura besoin, lesdits vaisseaux puissent être mis promptement à la mer. » Un magasin et des hangars furent aussitôt construits à Brest. On y mit dix vaisseaux de ligne et six frégates en construction.

     Des magasins furent également construits au Havre et à Brouage, et, en 1631, comme nous venons de le voir, trois commissaires généraux de la marine vinrent s'installer dans chacune de ces trois villes. D'Infreville s'était trompé pour Brouage et le Havre, où les arsenaux ne furent point maintenus par la suite ; il avait deviné juste pour Brest, comme il devina Duquesne qu'il recommanda à Richelieu. De nombreux vaisseaux furent armés ; et, dans la guerre de Trente ans, les flottes de France dominèrent sur l'Océan et la Méditerranée.

     Mais, après la mort de Richelieu, pendant la minorité et la première partie du règne de Louis XIV, la

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marine marchande et militaire de la France subit de nouveau une décadence complète. Lorsque Colbert devint premier ministre avec le titre de Contrôleur général, notre double marine était presque anéantie. Colbert appliqua au commerce maritime le système qui réussissait si bien pour l'industrie. Les étrangers, - dit Louis XIV dans un édit de 1664, - « s'étaient rendus maîtres de tout le commerce par mer, même de celui qui se fait de port en port au-dedans du royaume. » Les Hollandais surtout, les facteurs et les commissionnaires du monde au XVII^e siècle, nous faisaient une concurrence ruineuse ; chaque année, quatre mille de leurs bâtiments débarquaient sur nos côtes les produits de leur industrie, particulièrement leurs draps, les denrées et les marchandises des deux mondes, les cotons de l'Inde, les sucres et les épices de l'Océanie, les porcelaines de la Chine et du Japon, les pelleteries du Canada, etc., pour transporter à leur tour nos soieries, nos vins et nos eaux-de-vie par toute l'Europe et dans ces pays lointains.

     Par diverses créations et par la puissante impulsion qu'il sut habilement donner à notre marine de commerce, Colbert réussit à relever rapidement la France de cette infériorité.

     La marine marchande est l'école et la pépinière de la marine militaire : la première étant devenue florissante, la seconde devint redoutable. La création, dit Henri Martin, « et l'organisation de la marine militaire, ce chef-d'oeuvre de Colbert, que chaque génération salue en passant d'un cri d'admiration, se

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développait simultanément avec le progrès de la marine marchande puissamment protégée sur toutes les mers par le pavillon royal. Là, point d'écoles, point de tâtonnements, point d'expériences malheureuses : tout, du premier jet, se coulait en bronze. »

     Colbert fit d'abord réparer le peu de vaisseaux que le cardinal de Mazarin (premier ministre durant la minorité de Louis XIV) avait laissés dans nos ports ; il en acheta en Suède et en Hollande ; des arsenaux de construction furent établis à Dunkerque, au Havre, à Rochefort, qui fut bâti sur la Charente, au centre du golfe de Gascogne. Henri IV avait trouvé Toulon, et Richelieu Brest ; mais ils avaient montré ce qu'on pouvait y faire, plutôt qu'ils n'y avaient fait de grands ports.

     Laissons maintenant la parole à l'un de nos historiens. « L'accroissement de la flotte française en dix ans, dit-il, fut quelque chose à confondre l'imagination. En 1661, on n'avait, les galères à part, que trente bâtiments de guerre, dont trois seulement de soixante à soixante-dix canons : en 1666, on en eut soixante-dix, dont cinquante vaisseaux et vingt brûlots ; quatre vaisseaux portaient de quatre-vingts à quatre-vingt-quatre canons ; en 1671, de soixante-dix, on arriva à cent quatre-vingt-seize ! Le roi fixa l'effectif normal à cent vingt vaisseaux, divisés en cinq classes, et portant de vingt à cent vingt canons ; trente frégates légères, correspondant à nos petits bricks ; vingt brûlots et vingt-quatre flûtes (corvettes de charge) ; en tout cent quatre-vingt-quatorze bâtiments,

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partagés entre les cinq arsenaux de Toulon, Rochefort, Brest, le Havre et Dunkerque [1], sans compter les galères stationnées à Toulon et à Marseille. Cet effectif devait employer cinq mille canons de fer et trois mille de cuivre ou de fonte verte.

     Les immenses constructions de la marine furent inégalement partagées entre les cinq ports qu'on vient de nommer. Le port de Dunkerque, que l'heureuse diplomatie de Louis XIV venait de rendre à la France, admirablement placé pour les corsaires et les bâtiments de second ordre, manquait d'étendue et de profondeur pour les vaisseaux de premier rang. Le Havre avait été reconnu peu propre à la marine de guerre et fut négligé dorénavant pour Brest, dont la grandeur commençait.

     Brest avait été, jusqu'à Richelieu, un poste militaire plutôt qu'un port. Ce fut d'Infreville qui révéla Brest au grand cardinal. A cette extrémité du continent où l'antique Corne de Gaule s'enfonce dans l'Océan, entre les masses granitiques du Léonnais et de la Cornouaille, la mer s'est ouvert un passage d'une lieue de long sur un mille de large, au-delà duquel le flot s'épanche librement dans une baie intérieure où pourraient manoeuvrer toutes les flottes du monde. Sur le bord septentrional de la baie, à une lieue du goulet par où débouche la mer, s'élevaient une vieille forteresse et une bourgade au-dessus d'une petite rivière, le Penfeld, qui, d'entre les rocs de schiste et de

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granit, se vient jeter à la baie. D'Infreville, durant une inspection de nos côtes du Ponant, qu'il fit en 1629 par ordre de Richelieu, reconnut que là était la première de nos positions sur l'Océan. Deux ans après (comme nous l'avons vu plus haut), le 29 mars 1631, une ordonnance royale, d'un haut intérêt dans les fastes de notre marine, ôta aux capitaines de vaisseaux le soin de leurs bâtiments quand ils n'étaient pas employés, et ordonna la réunion de tous les vaisseaux du roi dans les trois ports de Brouage, Brest et le Havre. La prédilection de Richelieu pour Brouage et pour les côtes de l'Aunis, théâtre de sa gloire, finit par céder à l'évidence ; mais Richelieu mourut avant que les travaux de Brest fussent bien avancés, et tout fut suspendu sous Mazarin. Les rives du Penfeld étaient depuis longtemps retombées dans leur silence séculaire, quand, au printemps de 1665, Duquesne arriva de la Méditerranée avec une escadre dans la baie de Brest. C'était Colbert qui l'envoyait. Durant huit à neuf ans, le grand marin ne quitta guère ces parages. De concert avec l'intendant de Seuil, il dirigea la construction des navires, des magasins, des chantiers, de tout ce qui forma cet immense arsenal, qui est une cité tout entière. La poudre, qui faisait voler en éclats les granits du Penfeld, arracha au port, tout en l'élargissant, les matériaux indestructibles de l'arsenal et des nouveaux remparts. Les deux bords du goulet s'armèrent de batteries formidables pour fermer aux flottes ennemies la rade de Brest. Le mauvais vouloir du parlement de Bretagne et des

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propriétaires de forêts ne réussit point à entraver cette oeuvre de géants.

     On a nommé tout à l'heure un autre port dont le nom figure pour la première fois dans notre histoire : Rochefort est en effet une création de Louis XIV et de Colbert. La résolution avait été prise, en même temps qu'on fondait Brest sur les bases jetées par Richelieu, d'établir un autre grand arsenal dans les parages de l'Aunis, centre de tous les mouvements maritimes pendant le règne précédent. Brouage, malgré le rôle qu'il avait joué, n'offrait pas des conditions convenables : on songea à l'embouchure de la Seudre, puis à la Charente. La profondeur de ce fleuve permet aux plus forts navires de remonter son cours plusieurs lieues : on hésita entre Soubise et Tonnay-Charente ; puis, sur l'avis de l'intendant général Colbert du Terron et de l'ingénieur Clerville, on se décida pour Rochefort, alors château et village situé entre les deux petites villes qu'on vient de nommer (fin 1665). On a regretté que le village de Vergeroux, plus voisin de l'embouchure du fleuve et situé dans un air plus pur et dans un lieu plus commode pour l'entrée et la sortie des vaisseaux, n'ait pas été préféré à Rochefort. Peut-être eût-il été moins sûr sous le rapport militaire. Quoiqu'il en soit, les travaux de Rochefort furent poussés avec une activité miraculeuse : une cité nouvelle sembla éclore du sein des flots en quelques années. Pour juger des proportions imposantes du nouvel arsenal, il suffit de se rappeler qu'on y construisit, dans la seule année 1671, treize vaisseaux

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de haut bord, et qu'on en arma trente et un. L'entrée de la Charente, que protégeaient déjà les forteresses des îles de Ré, d'Oleron et d'Aix, fut défendue par plusieurs forts.

     On fortifiait, sur ces entrefaites, Dunkerque et le Havre, et l'on préparait l'agrandissement du port et de la ville de Toulon, devenus tout à fait insuffisants aux destinées qui leur étaient promises ; mais les gigantesques travaux de Toulon ne furent pas sérieusement entamés avant l'achèvement de Brest et de Rochefort. Colbert projetait un entrepôt pour la marine à Belle-Isle et l'agrandissement de Port-Vendres, afin d'avoir un port militaire sur la frontière d'Espagne. Colbert nourrissait encore un autre dessein pour compléter l'armement naval de la France : il sentait qu'un point d'attaque et de refuge nous manquait au bout de cette presqu'île du Cotentin que la Basse-Normandie pousse comme un énorme promontoire en face de l'Angleterre : il ne tint pas à lui que la France ne possédât dans la rade de la Hougue un port qui eût prévenu une funeste catastrophe ! » (Henri Martin.)

     Voilà ce que fit Colbert pour la construction et l'armement des vaisseaux de l'Etat. Mais aux bâtiments il fallait des officiers et des matelots. Pour recruter la flotte, dit de son côté M. V. Duruy, Colbert créa l'inscription maritime, ou le système des classes, que nous gardons encore et qui assujettit la population maritime de nos côtes, en retour de certains avantages, à fournir les recrues nécessaires aux équipages

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de nos vaisseaux, et la distribue, d'après l'âge et la position de famille, en diverses classes qui sont successivement appelées, suivant les besoins du service. Cette institution fut complétée par la fondation de la caisse des invalides de la marine, qui assura une pension de retraite au marin pour ses vieux jours. Le premier recensement, celui de 1670, fit connaître trente-six mille inscriptions de matelots ; mais en 1683, on en compta soixante-dix-sept mille huit cent cinquante-deux. Les armements purent alors se multiplier. En 1661, la flotte de guerre ne se composait que de trente-neuf bâtiments : en 1678, elle en avait cent vingt, et cinq ans plus tard, cent soixante-seize. En 1692, le roi avait cent trente-un vaisseaux, cent trente-trois frégates et cent un autres bâtiments. Le corps des gardes-marines, composé de mille gentils-hommes, fut institué en 1672, pour préparer de bons officiers ; une école de canonniers, pour former d'habiles pointeurs ; une école d'hydrographie, pour donner aux navires des cartes exactes.

     Tels furent les commencements de notre marine militaire qui, malgré de nombreuses vicissitudes et la défaveur momentanée dans laquelle elle tomba sous le règne de Louis XV, n'a cessé de progresser et de prospérer depuis lors.

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LES

PORTS MILITAIRES

I

CHERBOURG

     Cherbourg (par 49° 38' 34'' latitude nord et 3° 57' 39'' longitude ouest), chef-lieu de notre premier arrondissement maritime et en même temps sous-préfecture civile, est le seul de nos cinq ports militaires qui soit situé sur la Manche. Il se trouve à l'extrémité de la presqu'île du Cotentin et à l'embouchure de la Divette dans la baie comprise entre le cap Lévi à l'est et le cap de la Hague à l'ouest. C'est une place de guerre de première classe, à 83 kilomètres de Saint-Lô, à 343 kilomètres nord-ouest de Paris et à 115 kilomètres sud de la ville anglaise de Portsmouth à qui, elle fait vis-à-vis.

     Cherbourg a environ trente mille habitants. C'est la cité la plus populeuse et le port le plus animé du département de la Manche. « Son importance ne date que de l'époque des grands travaux de son port militaire. Cette forteresse maritime, qui maintenant protège toutes les côtes en retrait de la Bretagne et

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de la Normandie, n'avait point d'avantages naturels : il a fallu, pour utiliser la position, il a fallu construire dans la mer, entre l'île Pellée et la pointe de Querqueville, une jetée de quatre kilomètres de longueur, et sur des fonds qui n'ont pas moins de quinze à vingt mètres au-dessous du niveau des basses mers. Ce prodigieux travail est un des triomphes de l'industrie humaine. Aujourd'hui quarante grands vaisseaux mouillent aisément dans la rade située ôaudacieusementö en face de l'Angleterre ; Cherbourg possède en outre des bassins à flot qui peuvent contenir un même nombre de bâtiments.

     Pour se faire une idée des transformations étonnantes que l'homme a fait subir à la nature dans ce coin de la terre - dit le géographe Reclus, - il faut monter sur la colline du Roule dont les flancs ont été régulièrement escarpés. De la forteresse du Sommet, on voit la grande digue, les forts de la rade, les bassins à flot, les chantiers, les arsenaux et toutes les fortifications des hauteurs. En bas est la ville avec ses blocs de maisons rectangulaires et les bassins de son port de commerce, empli surtout de navires anglais. »

     Cherbourg possède une direction d'artillerie, des tribunaux de première instance, de commerce et de marine, une Ecole d'hydrographie, une école préparatoire à la marine, deux bibliothèques, - l'une de la ville et l'autre de la marine, - un Musée d'histoire naturelle, de tableaux et d'antiquités. Son collège, très important, a été transformé en lycée en 1886.

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     Le port se compose d'un avant-port et de deux bassins creusés dans le roc vif.

     Comme port de mer marchand, Cherbourg est fort peu important. Son commerce est alimenté principalement par l'exportation de mulets pour les Antilles et la Réunion ; d'oeufs, de volailles, de beurre et de bestiaux pour l'Angleterre ; et par l'importation des bois et fers du Nord, du goudron, du chanvre, des diverses denrées coloniales, etc... On y fait également un commerce assez actif de granit, de salaisons, de produits chimiques, de soude et de varech. De nombreuses fabriques de cordages et de dentelles, mais surtout des chantiers de construction pour navires y représentent l'industrie.

     Quant au port de mer militaire, son importance est immense : tout y est sacrifié, au point que l'on compte près d'un tiers de ses habitants employés par la marine militaire. Il est entouré d'enceintes bastionnées avec fossés ; l'entrée en est défendue par le fort du Hommet. Il se compose de quatre bassins énormes dont le dernier, le bassin Napoléon III, a été terminé seulement en 1858 : tous les quatre, nous l'avons déjà dit, sont creusés dans le roc, à dix-huit mètres au-dessous des hautes marées, et, ainsi que nous l'avons vu plus haut, ils pourraient contenir jusqu'à quarante et même cinquante vaisseaux de ligne. « On y remarque un hôpital militaire, les ateliers de la marine, de belles casernes casematées, de

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magnifiques cales couvertes, et d'immenses formes pour construire et radouber les navires. Le port de commerce, entièrement distinct du grand port, est séparé, par une écluse de chasse, d'un avant-port, qui communique lui-même avec la rade par un chenal de six cents mètres de long, bordé de deux jetées en granit. »

     La rade de Cherbourg, où quarante navires peuvent également stationner, dit M. Th. Bachelet, « est une des meilleures de la Manche : à marée basse, les plus gros vaisseaux y flottent toujours. Quatre fanaux signalent cette rade et les ports. La rade est fermée, à quatre mille mètres environ de la ville, par une digue de pierre, fondée en pleine mer, véritable île factice. Cette digue repose sur une base de cent cinquante mètres de largeur, composée de cubes de granit jetés en enrochements. Au niveau de la basse mer, la construction, en granit équarri et maçonné, s'élève à plus de vingt mètres et domine les plus fortes marées de neuf mètres quinze centimètres. Sa largeur est de dix mètres et sa longueur de trois mille sept-cent-douze mètres. C'est, en son genre, l'oeuvre la plus extraordinaire qui ait été conçue et achevée. Vauban en avait eu l'idée, dit-on, mais non avec les développements qu'on lui a donnés depuis. La digue est défendue par un fort construit au centre et appelé Fort Central, et, à chaque extrémité, par un musoir fortifié. Louis XVI fit commencer cette digue en 1783 ; suspendue pendant la Révolution, reprise par Napoléon 1^er, suspendue encore pendant la Restauration,

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elle n'a été terminée qu'en 1863, et a coûté soixante sept millions, trois cent mille francs.

     Un fort important, sur la montagne du Roule, domine la rade et la ville entière. La passe à l'extrémité est de la digue est commandée par le fort de l'île Pelée et le fort Chavagnac, et par le fort des Flamands sur la côte ; celle à l'ouest, par les forts de Querqueville et la batterie Sainte-Anne sur la côte. Ces passes sont larges, l'une de mille mètres, l'autre de deux mille trois cents. »

     La construction de la digue fut une oeuvre colossale. Nous allons donner le résumé des péripéties par lesquelles a passé cette construction digne des Cyclopes, résumé fait d'après M. Aristide Guilbert, qui les a décrites toutes au long.

     A l'origine des travaux, un moyen très facile et comparativement peu coûteux avait été proposé par le capitaine de la Bretonnière, à qui revient en réalité l'honneur de la conception. Il consistait tout uniment à verser des pierres de moyenne et petite grosseur dans la rade, et à en composer la digue. De tous les plans proposés, celui-là fut le seul qui fût unanimement repoussé par tout le monde. Il avait le tort d'être simple. On y arriva cependant, mais peu à peu, et pour ainsi dire sans le vouloir.

     On commença par essayer d'établir la digue au moyen d'immenses cônes, ou caisses, remplis de pierres et, à l'origine, quatre-vingt-dix de ces cônes

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devaient suffire à la composer. Mais on ne tarda pas à s'apercevoir que la mise à flot de ces immenses caisses ne pouvait avoir lieu que pendant deux ou trois mois de chaque année, et seulement durant deux ou trois jours de chacun de ces mois.

     On calcula que dix-huit ans seraient nécessaires pour que les quatre-vingt-dix cônes fussent en place. On se résolut donc à en diminuer le nombre, ce qui fut cause qu'on dut mettre un certain espace entre chacun d'eux. Alors, afin de ne pas laisser dans la digue des ouvertures aussi considérables on versa dans les intervalles des pierres perdues. M. de Cessart - l'ingénieur qui avait imaginé le système des cônes, - craignant que ses caisses, isolées les unes des autres, ne fussent ébranlées dans leurs bases, se vit donc obligé de couler tout autour d'elles de grands amas de pierres. Et cependant le principal motif qui avait été donné pour repousser le système des digues à pierres perdues avait été la crainte de voir ces pierres chassées dans l'intérieur de la rade. Or, l'expérience prouva bientôt que ces craintes étaient chimériques. Les mêmes tempêtes qui détruisaient ou endommageaient les cônes étaient impuissantes contre les digues en pierres perdues ; celles-ci, sous la pression des flots, avaient changé de forme, mais non de place ; de telle sorte que le même accident qui démontrait les vices du premier moyen mettait en lumière l'excellence du second.

     M. de Cessart qui, jusque-là, avait montré un réel talent, eut alors le tort de montrer un entêtement

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mesquin. Dans son plan originaire, les cônes devaient se toucher par leurs bases, et s'appuyer ainsi mutuellement ; chacun d'eux devait, de plus, être terminé par une maçonnerie hydraulique, depuis la ligne des basses mers jusqu'à son sommet, ce qui l'eût rendu infiniment plus capable de lutter contre l'effort des tempêtes et peut-être l'eût mis en état de triompher. M. de Cessart consentit à abandonner ces deux portions capitales de son système, sans vouloir renoncer au reste. Il s'opiniâtra au contraire sur les débris de son idée, bien qu'il fût évident qu'on ne pouvait plus rien en tirer d'utile. D'une autre part, tout en souffrant qu'on fît usage des pierres perdues, il continua à prédire qu'il en résulterait de grands malheurs.

     Deux partis s'étaient formés dans le conseil supérieur des travaux : l'un, que représentait M. de Cessart, était exclusivement favorable aux cônes ; l'autre, que conduisait M. de la Bretonnière, ne voulait que des pierres perdues. La cour, embarrassée et perplexe entre ces divergences, n'avait ni assez de volonté, ni assez de lumières pour choisir entre les deux méthodes. Elle ordonna à la fin qu'elles seraient suivies toutes les deux simultanément. On continua donc à placer à grands frais des cônes, auxquels les partisans des pierres perdues ne croyaient pas, et à verser des pierres que les partisans des cônes croyaient fatales. Ces grands travaux furent ainsi conduits, pendant cinq ans, suivant un plan que n'approuvait précisément aucun de ceux qui l'exécutaient. A mesure cependant que le temps s'écoulait, les idées

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de M. de la Bretonnière gagnaient du terrain. Ce mouvement des opinions se manifestait par un signe matériel : on continuait à construire des caisses coniques ; mais, chaque année, on les plaçait à des distances plus grandes les unes des autres, d'abord à vingt-cinq toises, puis à soixante, à cent quinze, à cent quarante, et enfin à deux cent cinquante. De manière que la digue en pierres perdues, au lieu d'être l'accessoire du système, en devenait graduellement la base et la partie principale. Ce ne fut, toutefois, qu'en 1788, après qu'une longue série d'accidents eût démoli ou rasé la plus grande partie des caisses, rongées d'ailleurs par les tarets ou vers marins, que, renonçant entièrement à leur usage, le conseil général des travaux ordonna que toutes celles d'entre elles qui avaient pu résister jusque-là, mais dont la ruine était imminente, seraient rasées au niveau des basses mers. On ne laissa subsister que le cône qui avait été coulé le premier. Celui-là, ayant été maçonné à son sommet, s'était maintenu mieux que le reste.

     Dès qu'on avait commencé à appliquer le système des pierres perdues, on avait découvert que la pratique en était plus simple encore que la théorie, et que l'art y tenait une plus petite place qu'on ne l'avait supposé. Les ingénieurs s'étaient d'abord livrés à des recherches savantes pour déterminer l'inclinaison qu'il convenait de donner à la digue du côté de la pleine mer. Ils avaient calculé que le talus devait avoir, de ce côté-là, une pente uniforme d'un pied de hauteur sur trois de base.

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     On s'efforça donc de lui donner cette pente. Mais l'expérience fit bientôt voir que la position des pierres qui forment la paroi de la digue était réglée par une loi invariable que la nature appliquait elle-même sans qu'on eût besoin de l'y aider.

     La mer ne tarda pas à bouleverser entièrement le talus que les ingénieurs avaient imaginé, et elle en substitua un autre d'une forme différente et moins uniforme. A partir de la surface des basses mers jusqu'à douze pieds au-dessous, elle changea l'inclinaison d'un pied sur trois en une inclinaison d'un pied sur dix. Au-dessous de douze pieds de la surface jusqu'au fond de l'eau, elle laissa au contraire le talus suivre la pente plus abrupte que les ingénieurs lui avaient donnée. On crut d'abord que ces effets avaient été produits par l'action capricieuse d'une tempête, et l'on s'attendait à voir une tempête suivante leur en substituer d'autres. Mais on se trompait. La mer continua invariablement à donner aux talus la même forme, et une fois qu'ils eurent atteint cette forme, elle n'y changea plus rien. La digue sous-marine devint fort stable et se couvrit de plantes et de coquillages, comme aurait pu le faire un rocher naturel. Du moment que cela fut bien connu, les ingénieurs n'eurent plus à s'occuper de l'inclinaison qu'il convenait de donner à leur ouvrage. Ils se bornèrent à apporter les pierres sur le lieu où la digue devait s'élever, et à les jeter dans l'eau. La mer s'en emparait aussitôt ; elle les remuait d'abord de côté et d'autre, comme pour leur choisir elle-même leur place ;

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et, après les y avoir solidement établies, elle les y laissait pour toujours en repos.

     On marcha de cette manière jusqu'à la fin de 1790. A cette époque, la digue, fondée sur une longueur de mille neuf cents toises, s'élevait presque partout un peu au-dessus du niveau de la basse mer. On considérait alors l'oeuvre comme à peu près terminée. Ce résultat, dont on semblait vouloir se contenter, était cependant bien insuffisant. On avait un abri, mais on ne possédait point encore une rade qui fût véritablement défendue soit contre la mer, soit contre les attaques de l'ennemi. La digue sous-marine qui la formait diminuait la violence des vagues, mais n'arrêtait pas leur choc, puisqu'aux grandes marées elle se trouvait couverte de plus de vingt-deux pieds d'eau. D'une autre part, on y était à la merci d'une attaque ; car, la digue n'étant surmontée d'aucun fort, rien ne pouvait empêcher une flotte ennemie, soit de pénétrer en dedans de cet ouvrage, ou même, se tenant en dehors, d'écraser les vaisseaux français au mouillage. On avait donc préparé à nos marins un champ de bataille plutôt qu'un lieu de repos.

     Aussi ne tarda-t-on pas à désirer plus. En 1792, l'Assemblée législative voulut qu'une commission spéciale, composée d'ingénieurs, d'officiers du génie et de marine, vînt à Cherbourg examiner ce qui avait été fait et ce qui restait à faire. Cette commission n'hésita pas : prenant-hardiment son parti, elle décida

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qu'on ne s'arrêterait pas au point où l'on était arrivé, mais qu'on continuerait à s'élever de manière à ne s'arrêter qu'à trente pieds au-dessus, c'est-à-dire à dépasser de neuf pieds le niveau des plus hautes marrées. Toutefois le voeu exprimé par la Commission de 1792 resta stérile. Les travaux de Cherbourg furent abandonnés. La France avait ailleurs les yeux et la main. Ce ne fut que dix ans après qu'ils furent repris. Napoléon régnait alors sous le titre de premier Consul : la guerre lui fit tourner les yeux vers Cherbourg. Il comprit aussitôt l'importance que pouvait avoir ce nouveau port dans la lutte qui allait recommencer avec l'Angleterre. L'un des premiers actes de son gouvernement fut d'ordonner qu'on se mît de nouveau à l'oeuvre. Plus frappé toutefois du besoin de défendre les vaisseaux contre l'ennemi que de les protéger contre la mer, Napoléon n'entreprit point de porter la digue entière au-dessus du niveau des plus hautes marées ; il se borna à vouloir que le centre en fût élevé sur une étendue de cent toises, qui depuis fut portée à deux cent cinq toises (quatre cents mètres) au-dessus des eaux, de manière à pouvoir recevoir une batterie, et, comme s'il eût pu violenter les éléments aussi bien que commander aux hommes, il décida que ce travail serait achevé en deux ans. M. Cachin, qui avait fait partie de la grande Commission de 1792, fut placé par lui à la tête de cette grande entreprise, et il eut pour second M. Lamblardie fils.

     Napoléon avait ordonné que le travail fût fait, mais

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il n'avait pas indiqué quelle était la méthode qui pouvait permettre de l'accomplir : aussi, son règne finit avant qu'on eût trouvé le moyen de réaliser sa pensée. Après avoir cru que le système des pierres perdues ne suffisait à rien, on avait été jusqu'à croire qu'il répondait à tout. Mais on avait bientôt découvert que, s'il pouvait servir à former la digue sous-marine, il était fort insuffisant pour maintenir le sommet de celle-ci au niveau de l'eau, à plus forte raison pour l'élever au-dessus.

     L'agitation de la mer à la surface était si violente et si destructive, que les pierres non liées entre elles ne pouvaient point y résister ; bien que la digue fût immobile dans ses profondeurs, son sommet était donc perpétuellement labouré par les vagues qui l'exhaussaient quelquefois, et le plus souvent l'abaissaient de plusieurs pieds. Celle-ci était composée de pierres qui n'avaient pas généralement plus d'un cinquième de pied cube de grosseur : on avait pensé, en 1792, qu'en donnant à ces pierres un volume beaucoup plus considérable, vingt à vingt-cinq pieds cubes par exemple, on obtiendrait certainement une stabilité constante et absolue.

     C'était vraisemblablement M. Cachin qui avait fait prévaloir cette idée dans le sein de la Commission de 1792. Il est naturel qu'il ait voulu l'appliquer, dix ans après, lorsqu'en 1802 Napoléon le chargea de recommencer les travaux. M. Cachin entreprit donc d'élever la digue au-dessus du niveau des plus hautes mers, à l'aide de très gros blocs de pierre non liés

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entre eux. Une fois que ces blocs auraient dépassé le niveau des hautes mers, on devait fonder sur leur masse amoncelée le terre-plein et les parapets que Napoléon avait commandés. M. Cachin se pourvut de blocs d'un volume énorme ; - ils avaient jusqu'à soixante à quatre-vingts pieds cubes, et pesaient chacun de sept à huit mille livres ; il appliqua des appareils très puissants et très ingénieux pour transporter à la digue et monter jusque sur son sommet ces pierres immenses.

     L'entreprise fut poussée avec une ardeur sans égale. Les deux ans indiqués par la volonté impatiente et absolue du premier consul étaient à peine écoulés, que l'île factice s'élevait déjà au-dessus des flots ; les revêtements étaient achevés, les canons braqués. L'inauguration de ce monument extraordinaire fut faite au milieu d'un enthousiasme universel ; le génie de Napoléon, après avoir vaincu les nations, triomphait enfin, disait-on, de la nature elle-même. « Mais, dans la nuit du 12 février 1808, une affreuse tempête arracha les blocs de pierre qui formaient les remparts, envahit la batterie, où on avait laissé trois cents hommes, ouvriers et soldats ; tous périrent, à l'exception de quelques hommes mis au cachot dans une sorte de cave placée au-dessous du sol de la batterie, et qui, n'ayant pas été entraînés comme les autres, furent retirés vivants quand la tempête se fut calmée. »

     Il fallut donc recommencer les travaux dans des conditions différentes. Nous avons vu plus haut que

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ces derniers travaux furent exécutés surtout pendant le règne de Louis-Philippe, et que la digue ne fut achevée qu'en 1858 avec des dimensions bien supérieures à celles qui avaient été primitivement projetées pour cette extraordinaire et grandiose construction.

     L'existence de Cherbourg est fort ancienne. La ville actuelle est construite, selon toute probabilité, sur l'emplacement du Coriallium des Romains, qu'Antonin mentionne dans son Itinéraire. Ce qui confirme cette opinion, c'est que, dans les ruines du château de Cherbourg, démoli en 1689, il a été trouvé un grand nombre de médailles romaines datant des quatre premiers siècles de notre ère. Vauban prétendait même reconnaître dans certaines parties du château des traces de construction romaine. Quoiqu'il en soit, le premier nom porté par Cherbourg, Coesaris burgus, indique une origine remontant à l'époque de la conquête et de l'occupation des Gaules par Jules César, bien que le général romain n'en fasse point mention dans ses Commentaires.

     Toutefois, on ne sait rien de l'histoire de Cherbourg jusqu'au IX^e siècle. Au siècle suivant, un roi danois vint y aborder. Un acte rédigé en 1026 constate l'existence de son château : Cherbourg était donc alors un lieu fortifié (Castellum), et était appelée Carusburc, après avoir successivement porté les noms de Coesaris burgus et de Caroburgus. On la désigna aussi parfois sous celui de Cherebertum.

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     Cent ans plus tard, en 1056, dans une charte de Guillaume-le-Conquérant, le nom de la ville s'était encore altéré et était devenu Caris bourc : cette charte était relative à divers avantages concédés à l'église épiscopale de Coutances, par le souverain normand, qui fit d'ailleurs construire à Cherbourg une église et un hôpital.

     Au XI^e siècle, le nom de Coesaris burgus reprend faveur et sert de nouveau à désigner Cherbourg, concurremment il est vrai avec d'autres noms résultant d'altérations anglaises et normandes ; il persiste pendant les XIII^e et XIV^e siècles. Vers 1315 ou 1318, il devient Chiérebourt et Chiérebourg en vieux français, et Chirburg en anglais. Ce n'est qu'à dater de la fin du XVI^e et du commencement du XVII^e siècle que le nom de Cherbourg a été définitivement fixé et lui est resté depuis lors.

     Un retranchement appelé Haguedick, de construction fort ancienne, existe encore vers La Hague, auprès de Cherbourg, et coupe toute la pointe ; mais on ignore s'il est dû aux Saxons ou aux Scandinaves. Vers la fin du V^e siècle, les Romains occupaient encore toute la baie le long de laquelle s'étend la ville actuelle ; voilà, ainsi que nous l'avons dit plus haut, à peu près tout ce que l'on sait de Cherbourg avant l'arrivée de la flotte du roi Harold et le débarquement du chef danois dans cette ville au X^e siècle. C'est là le plus ancien fait historique authentiquement établi.

     En 1091, Cherbourg est mentionnée parmi les villes

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dont s'est emparé Guillaume-le-Roux, roi d'Angleterre. Un comte de Cherbourg figure à la bataille de Hastings. En 1145, Mathilde, fille de Guillaume-le-Conquérant, revenant d'Angleterre, « fut assaillie par une tempête ; elle fit voeu de fonder une église à l'endroit où elle réussirait à débarquer et de chanter un cantique à la sainte Vierge aussitôt qu'elle apercevrait le rivage, promettant une bonne récompense à celui qui, le premier, lui annoncerait la terre. - ôChante, Reyne,ö lui dit tout à coup un pilote qui venait d'apercevoir la côte. L'anse où elle aborda, et qui fait partie du port de Cherbourg, a conservé depuis ce temps le nom de ôChantereyne.ö Mathilde tint sa promesse et fonda l'abbaye de Cherbourg.

     Le roi d'Angleterre, Henri II, séjourna souvent à Cherbourg avec la reine Eléonore ; il s'y trouvait notamment en 1154, époque à laquelle il fit plusieurs dons à l'abbaye récemment construite.

     Une charte de Philippe-Auguste, datée de 1207, accorde au port de Cherbourg le droit de faire le commerce avec l'Irlande : il lui est permis d'envoyer tous les ans un navire dans ce pays. Cette charte ne faisait toutefois que consacrer la reconnaissance et le renouvellement d'une faveur précédemment accordée.

     En 1295, une flotte anglaise vient opérer une descente à Cherbourg, et la ville est saccagée et brûlée. Pourtant les Anglais ne purent pas s'y maintenir, car ils ne tardèrent pas à être forcés de reprendre la mer. A la suite de cette tentative d'envahissement de notre territoire, Philippe-le-Bel fit, l'année suivante,

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armer une flotte dans le port qui commençait à se relever de ses ruines : il fut dépensé huit mille huit cent trente-deux livres pour réparations faites à diverses galères et galiotes. En l'an 1300 seulement la ville fut entièrement entourée de murailles, ce qui ne l'empêcha point d'être encore plusieurs fois prise, pillée et brûlée par les Anglais, notamment en 1346 par Edouard III en personne.

     D'ailleurs, le roi Jean ayant, en 1355, cédé Cherbourg avec tout le Cotentin à Charles-le-Mauvais, roi de Navarre, cette ville devint alors le lieu habituel de débarquement des Anglais. En effet, son existence fut loin d'être calme sous la domination du prince navarrais. Après s'être révolté contre le roi de France, Charles fut pris et emprisonné par celui-ci ; mais il s'évada pendant la captivité de Jean-le-Bon en Angleterre, et profita de sa liberté pour reconstruire à Cherbourg une solide enceinte fortifiée qui dura jusque vers 1750. La guerre s'étant rallumée en 1364, le roi de Navarre et le Captal de Buch furent battus par Du Guesclin à Cocherel, et le vainqueur s'avançait déjà sur Cherbourg lorsque Charles acheta la paix. Mais six ans plus tard, il essayait de renouer son alliance avec les Anglais qui lui promettaient cent mille marcs pour faire la guerre au roi de France : toutefois les négociations n'aboutirent point de suite. L'alliance définitive entre le roi d'Angleterre et le roi de Navarre ne fut conclue qu'un peu plus tard, à la suite d'un voyage fait par ce dernier à la cour du souverain anglais, et ce fut à la condition que Cherbourg

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lui serait engagé pour trois ans. Charles accepta, et la ville française fut alors occupée par une forte garnison anglaise, - ce qui amena Du Guesclin à venir l'assiéger en 1378, mais sans résultat, car il ne lui était point possible d'empêcher le ravitaillement par mer de la place. Remarque curieuse, il est probable que ce fut par Du Guesclin contre Cherbourg que l'artillerie fut pour la première fois employée dans un siège.

     Par leur traité avec le roi de Navarre, les Anglais ne devaient occuper Cherbourg que pendant trois ans : cependant ils maintinrent bien plus longtemps leurs troupes dans la ville, puisque celle-ci ne fut restituée par eux qu'en 1394 au successeur de Charles-le-Mauvais, car leur allié était mort en 1386.

     Dix ans plus tard, le roi de Navarre cédait Cherbourg au roi de France, moyennant deux cent mille livres et le comte de Tancarville en prenait possession au nom de celui-ci. Mais, en 1417, après la funeste bataille d'Azincourt, la ville fut livrée par son commandant Jean d'Angennes à Henri V d'Angleterre qui venait de débarquer aux environs. Elle ne fut reprise aux Anglais qu'en 1450, sous Charles VII, après un long siège. Cherbourg était alors devenue ôla plus forte place du monde,ö d'après Froissart, et ôla plus forte place de Normandie,ö d'après Monstrelet.

     A partir de Louis XI, qui le premier accorda des privilèges à Cherbourg, l'existence de cette ville fut un peu plus tranquille. Elle ne fut que fort peu troublée

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pendant les guerres de Religion, et sa prospérité n'avait cessé de progresser, lentement mais sûrement, lorsque, sous Louis XIV, Vauban vint refaire ses fortifications en 1686. Il traça le plan d'un port considérable et des fortifications qui devaient le protéger. Il fit raser les vieilles murailles et commencer les travaux. Mais, en 1689, on abandonna, ôon rasa même ce qui avait été fait : faute singulière qui livrait Cherbourg au premier coup de main hardi que les Anglais tenteraient contre ce port.ö Ce fut ce qui eut lieu au milieu du siècle suivant, comme nous l'allons voir tout à l'heure : car, malgré les vives et continuelles sollicitations des habitants, les travaux relatifs aux fortifications et au port ne furent repris qu'en 1739 et encore fort mollement.

     Pendant fort longtemps Cherbourg demeura donc une ville ouverte et un port très peu accessible aux bâtiments de guerre, tant au point de vue de la profondeur que de la sûreté de la rade. Cet état de choses fut en grande partie la cause du désastre éprouvé par Tourville en 1692. Cet illustre marin, envoyé avec quarante-quatre vaisseaux pour embarquer les troupes de notre allié, le roi Jacques d'Ecosse, fut attaqué en vue de Barfleur par quatre-vingt-huit vaisseaux de la flotte anglo-hollandaise. Forcé de se replier devant des forces aussi supérieures, il vint mouiller à Cherbourg, mais il y perdit quinze vaisseaux, parce que ce port n'avait pas encore de rade fermée et fortifiée.

     En 1758, à l'époque où les travaux de fortification de Cherbourg étaient plus avancés et un peu plus

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activement conduits, une flotte anglaise s'approcha de la ville, alla faire une expédition contre Saint-Malo, puis revint en grande rade où elle demeura quelque temps sans approcher davantage. Faute de vivres, elle dut regagner l'Angleterre après avoir exploré toute la côte. Mais elle revint bientôt avec l'amiral Howe, mouilla dans l'anse de Nacqueville et débarqua sept ou huit mille hommes sous les ordres du général Bligh. Celui-ci s'empara de Cherbourg sans coup férir, quoique la ville eût une forte garnison, et les Anglais en restèrent maîtres pendant sept jours. ôIls mirent bien à profit ce court espace de temps, détruisirent le port et les jetées, brûlèrent trente-deux navires marchands, prirent et emportèrent les canons, et partirent après avoir levé sur les habitants une contribution de quarante-quatre mille livres.ö

     La ville avait d'ailleurs été mise au pillage, et les Anglais avaient réquisitionné les habitants pour la destruction du port : mais ceux-ci préférèrent s'enfuir. Aussi le général Bligh dut employer ses soldats à cette besogne. Ils firent tout sauter et jetèrent les débris dans le chenal. Grâce à un dessinateur, nommé Deschamps, les plans du port de Cherbourg nous furent cependant conservés : en effet, ce brave Français réussit à les soustraire à la rage de nos ennemis et à s'enfuir en les emportant avec lui. Deschamps reçut pour ce fait une gratification du roi de France.

     Quand tout fut détruit, les Anglais se rembarquèrent, et l'on fit en Angleterre de grandes réjouissances avec les dépouilles de Cherbourg.

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     Louis XVI, sous qui notre marine sembla se relever de son trop long abaissement, écrit Malte-Brun, « comprit quelle importance aurait Cherbourg, comme port militaire, en cas de guerre avec l'Angleterre. C'est une position audacieuse, avait dit Vauban ; et, en effet, Cherbourg, placé au sommet de cette pointe qui s'avance vers l'Angleterre, semble une perpétuelle menace pour le pays voisin. Dumouriez, alors inconnu, s'occupa des moyens de réaliser ces projets ; mais celui qui semble avoir eu la plus décisive influence sur la direction de l'entreprise fut le capitaine de vaisseau de la Bretonnière, qui, après avoir étudié la côte, fit valoir auprès du gouvernement l'immense avantage d'un port militaire creusé à Cherbourg, et non à la Hougue, où l'on proposait de l'établir. »

     On a vu plus haut par quelles péripéties passa la construction de la digue placée à travers la baie et destinée à fermer la rade et à la protéger contre les tempêtes et contre l'ennemi : commencé en 1783, ce travail gigantesque ne fut terminé qu'en 1853.

     Quelque soin que mît Louis XVI à vouloir établir le port de Cherbourg, sa propriété et son existence comme port militaire ne datent réellement que de Napoléon I^er, à qui la ville a élevé, en 1858, une statue colossale en bronze, sur la place d'Armes.

     En 1830, à la suite de la révolution qui venait de le précipiter du trône, Charles X fugitif réussit à gagner Cherbourg sans être reconnu et à s'y embarquer pour l'Angleterre. C'est là le dernier fait historique dont cette ville a été témoin.

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     Cherbourg n'a guère produit, en fait d'hommes connus, que l'abbé de Beauvais, prédicateur du temps de Louis XIV, et qui, dans l'Oraison funèbre de ce prince, prononça ces paroles, répétées depuis par Mirabeau à la tribune de l'Assemblée nationale : « Le silence du peuple est la leçon des rois. »

II

BREST

     Après avoir franchi l'île d'Ouessant, (cet immense rocher aux rives escarpées, qui n'a pas moins de dix-huit kilomètres de circuit), les navires qui arrivent à Brest se trouvent en présence d'une large échancrure que limitent, au nord la pointe Saint-Mathieu, au sud les terres élevées de Camaret : véritable « vestibule du goulet », où l'on aperçoit les plages sablonneuses de deux grandes anses, à gauche Bertheaume, à droite, Camaret. Le goulet, au milieu duquel surgit la célèbre roche Mingant, a cinq kilomètres de longueur, et va toujours se rétrécissant de telle sorte qu'aux pointes extrêmes du Porzic et des Espagnols, il n'a plus que dix-huit cents mètres environ de largeur.

     Dans tout ce trajet, ainsi que dans toute la rade,

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on aperçoit une vingtaine de forts disséminés sur les crêtes, et au niveau de la mer.

     « Les pointes du Porzic et des Espagnols étant doublées, l'oeil peut embrasser dans sa vaste étendue et dans toute sa magnificence l'immense nappe d'eau qui forme la double rade de Brest et de Châteaulin, qu'entourent des collines élevées, des caps nombreux, des baies pittoresques, et que bornent au loin les horizons bleuâtres des rivières de l'Elorn et de l'Aulne. »

     La baie, qui forme la rade proprement dite, - mouillage habituel des bâtiments de guerre, - a huit kilomètres de largeur sur cinq de longueur.

     Le vice-amiral Thévenard, juge très compétent, dit en particulier de la rade de Châteaulin dans ses Mémoires relatifs à la marine : « Une des excellentes qualités de la rade de Brest (il n'établissait pas la distinction que nous venons de faire entre les rades de Brest et de Châteaulin) est cette grande étendue de bon mouillage comprise entre l'île Ronde et le fort de Lanveoch et s'étendant jusqu'à trois mille toises de la rivière de Châteaulin, surface équivalente à deux mille toises en carré, dans laquelle on trouve huit à quinze brasses d'eau, fond de vase et bien net. Cet espace pourrait contenir quatre cents vaisseaux de ligne en abri et en bon mouillage. La rade de Brest pourrait donc contenir toutes les forces navales rassemblées de l'Europe. »

     Quant au port militaire, l'ensemble peut en être

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saisi, soit du milieu du pont national, soit de l'ancien belvédère du Point-du-Jour.

     « Du pont impérial (national aujourd'hui), en faisant face au sud, la vue s'étend par une large échappée, que laissent la pointe du château et celle de Recouvrance, jusqu'aux terres lointaines de Lanvéoch, avec l'île Longue, Trébéron et l'île des Morts ; et l'on découvre également la partie de la rade où sont mouillés la plupart des bâtiments de guerre. A gauche, sur la rive de Brest, se dresse la masse imposante du château, ôcette vieille sentinelle d'un autre âge,ö selon l'heureuse expression de Souvestre ; puis, sur ses flancs ou à ses pieds, on aperçoit successivement : le poste sémaphorique ; la formidable batterie du Parc-au-Duc ; un important dépôt de houille ; les quais de la mâture ; le maréographe ; la machine à mâter elle-même, si svelte, si légère, et cependant si forte ; enfin la partie du quai Tourville récemment annexée à l'arsenal. »

     Tel est, en effet, le panorama qu'offrent la rade et le port de Brest à celui qui y arrive par mer. Nous avons essayé de la décrire d'après un consciencieux travail sur le port de Brest naguère publié dans la Revue maritime et coloniale. Voyons maintenant ce qu'est la ville.

     A l'exception de son château, Brest est une ville toute moderne, dont les rues fort propres, quoiqu'on ait dit le contraire, sont presque toutes tirées au

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cordeau. Les maisons particulières et les édifices publics sont construits en schiste et en granit, mais en général avec plus de goût que dans les autres villes de Bretagne. Ils appartiennent aux diverses nuances d'architecture qui se sont succédé depuis Louis XIV jusqu'à nos jours. Brest a l'air grande ville par l'aspect des constructions, par le mouvement continuel de la voie publique.

     Recouvrance, faubourg fort populeux, qui en est séparé par la Penfeld, [2] la petite rivière qui forme le port, a une physionomie bien différente : les maisons n'y sont pas aussi belles et toutes les rues n'y sont pas alignées. C'est là qu'habitent surtout les marins et les ouvriers avec leurs familles.

     Brest, dit notre illustre géographe Elisée Reclus, « la ville la plus populeuse du Finistère et de tout le littoral français entre Le Havre et Nantes, est sur l'Océan ce que Toulon est sur la Méditerranée, le grand arsenal de la France. Mais la citadelle maritime du Nord est d'un aspect bien autrement sévère que la citadelle du Midi. Celle-ci, malgré ses canons, ses batteries flottantes, ses redoutes, ses forteresses et son bagne, a tant de grâce dans les contours de sa rade, tant de pureté dans le profil de ses montagnes, tant d'éclat sous le ciel qui l'éclaire, qu'elle garde l'apparence aimable des villes soeurs de la Provence et de la Ligurie.

     Brest, au contraire, est sombre, presque sinistre.

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Quand les nuages bas, que le vent amasse si fréquemment sur les côtes de la Bretagne, permettent au navigateur d'errer au loin sur la rade de Brest, sur les longues péninsules et les promontoires qui la découpent en golfes brumeux, la ville se montre à peine au-delà des pontons que balancent les flots : on n'aperçoit que des remparts et des canons.

     En entrant dans le port, formé par l'estuaire de la Penfeld, qui n'a guère plus de cent mètres de largeur, on se trouve soudain dans un fossé tortueux, entre deux coteaux à pente rapide, tout couverts d'édifices. A droite, s'élève un château du XIII^e siècle, bien antérieur à la ville militaire de Vauban ; à gauche, dans le quartier de Recouvrance, sont de grandes maisons d'un aspect maussade, qui contiennent les approvisionnements de la marine. Au-delà d'un pont superbe, composé de deux tabliers tournants, pesant chacun sept cent cinquante tonnes, l'estuaire de la Penfeld se prolonge comme une rue de Venise entre les ateliers, les magasins, les cales de constructions ; de chaque côté, les grands établissements de l'Etat se succèdent sur plus de deux kilomètres de longueur. D'énormes travaux, qui se continuent depuis deux siècles, ont été nécessaires pour bâtir tous ces édifices, créer tout cet outillage ; de grands bassins ont été creusés dans le roc vif ; le promontoire du Salon, qui se dressait à vingt-cinq mètres au-dessus de l'eau, a été déblayé en entier jusqu'à hauteur des quais, et séparé de la terre ferme par un canal où sont établies des formes pour la réparation

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des navires. Le matériel flottant du port militaire de Brest est aussi fort considérable. Sans parler des vaisseaux armés qui mouillent temporairement dans la rade, des bâtiments sont utilisés pour l'école navale, l'école des mousses, les prisons maritimes, et de nombreuses embarcations, à voile et à vapeur, font le service de la rade et des forts environnants.

     Plusieurs ports se succèdent sur le rivage de l'immense rade. Grâce au marché considérable qu'il offre aux denrées du pays, Brest est devenu naturellement le plus important de ces havres ; mais récemment encore, les navires de cabotage, obligés d'entrer dans la Penfeld, trouvaient à peine l'étroit emplacement nécessaire au mouillage. Maintenant un brise-lames d'un kilomètre de longueur, construit sur la côte de Porstrein, à l'orient de la ville, sépare de la grande rade un bassin à marée de sept mètres et demi de profondeur et de petites cales où les embarcations de cabotage viennent s'échouer sur la rive. Ce bassin à marée doit se compléter à l'est par un bassin à flot où pourront se remiser les bateaux à vapeur du plus fort tirant d'eau. Les rues d'une ville nouvelle sont également tracées sur les terrains récemment conquis le long du rivage. Mais la ville se fait attendre, et souvent le port de commerce, vu des allées ombreuses qui suivent le bord de la colline, près de la gare, ressemble à un simple décor, à cause du manque de navires. La plus grande importance de Brest, comme ville d'échanges, est celle que lui donnent les vapeurs transatlantiques. En prenant Brest

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pour point de départ, les voyageurs qui se rendent à New-York évitent la pénible traversée de la Manche. »

     Brest, dit un autre écrivain, a, d'une manière remarquable, le caractère d'une place de guerre par ses nombreuses et magnifiques fortifications, par la garde qui veille à ses portes, par sa garnison toujours considérable, par le nombre d'officiers et d'uniformes militaires qu'on y rencontre à chaque instant. Si l'on descend au port, Brest n'est plus que le grand arsenal maritime. C'est là, nous l'avons déjà dit, le coeur, l'âme de la cité. On est saisi d'admiration en voyant cette longue suite de magasins et d'ateliers, qui, à raison des contours de la Penfeld, ne forment point une ligne régulière ; ils n'en produisent que plus d'effet. Au milieu de cette double ligne, les vaisseaux, pressés, montrent leurs flancs immenses. Au-dessus, c'est une forêt de mâts et de cordages d'inégales forces, d'inégales hauteurs. Il faut voir le port, soit quand une flotte y entre, soit quand elle est au moment d'en sortir. On se rappelle le spectacle de la rade, au beau temps de Louis XIV et de Louis XVI, aux jours de la Révolution. Le long des quais, des faisceaux d'ancres de toutes les grandeurs, des canons et des boulets de tous les calibres symétriquement disposés ; partout du fer, partout des armes, dans leurs plus fortes proportions.

     Mais quel mouvement, quelle activité ! En dehors et en dedans des ateliers, vous n'entendez que le

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bruit des scies, des limes et des marteaux : entrez dans les corderies pour y voir ces rouets qui filent les plus gros câbles ; dans les forges où se font les ancres des plus grands vaisseaux ; dans les boulangeries, capables de faire en un jour du pain pour une armée, dans une semaine du biscuit pour une campagne tout entière. Partout vous respirez une odeur de mer et de goudron, qui vous excite et vous enivre. On ne se lasse point de regarder ces ouvriers, ces matelots, avec leurs excellentes figures bretonnes, leurs traits rudes et leur teint bronzé ; ils vous inspirent un double sentiment de confiance et de respect. Puis c'est, de la part de tout le monde, une politesse, une bienveillance dont les officiers employés à la direction des travaux ou au maintien de l'ordre sont les premiers à donner l'exemple. On n'y voit plus ce qui affligeait jadis et serrait le coeur, ces forçats aux figures sinistres qu'on rencontrait à chaque pas dans l'arsenal, dans les bureaux de l'administration, jusque dans les maisons particulières, les uns enchaînés deux à deux, les autres avec un seul anneau de fer au pied ; ceux-ci avec le bonnet rouge, ceux-là avec le bonnet vert couleur réservée aux condamnés à vie et aux nouveaux arrivés.

     Brest est une belle et noble ville, qui s'appuie avec orgueil sur les armes de France et de Bretagne réunies dans son écusson.

     Brest est encore plus célèbre par les grands hommes qui ont séjourné dans ses murs que par ceux qu'ils ont vus naître. Dans un espace aussi étroit que

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le port, il est une foule de points où l'on ne peut mettre le pied sans être certain que Duquesne, Tourville, Vauban, les deux d'Estrées, Château-Renault, Jean Bart, Duguay-Trouin, La Motte-Piquet, Hoche, Bruix, ont aussi passé par là, s'y sont également arrêtés. Le souvenir de ces hommes illustres ajoute à l'air de grandeur et de puissance dont les yeux sont frappés.....

     « Les environs de Brest et du grand faubourg industriel de Lambézellec sont riches en sites remarquables. Autour de la rade sont les ports, les îlots, les promontoires ; à l'orient, est la péninsule de Plougastel-Daoulas, dont les habitants, à la fois paysans et marins, s'enrichissent par la culture des arbres fruitiers, des légumes, des primeurs ; au sud, se prolonge en forme de croix la péninsule de Crozon, si curieuse par ses mégalithes et ses grottes, et dont le bourg principal a été l'un des grands points de départ de la triangulation française ; à l'extrémité de cette presqu'île est Camaret, qui servit pendant longtemps d'avant-port de refuge à la rade de Brest ; sur la rive septentrionale du goulet est le petit abri du Minou, d'où part le câble transatlantique ; à l'ouest, au bord de la grande mer, s'élève le phare de Saint-Mathieu, à côté des ruines de l'église de Fine-Terre ou du Bout-du-Monde, et plus loin se déploient les charmantes plages du Conquet, aimées des baigneurs, et ses prairies où paissent des chevaux de noble race ; au nord sont de petits havres de pêcheurs : l'Aber-Ildut, célèbre par ses carrières de granit, exploitées

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depuis des siècles, l'Aber-Benoît, l'Aber-Wrae'h, l'ancien Vorganium romain, et Lesneven, près duquel s'élève la belle église de pèlerinage du Folgoët, bâtie au XIV^e siècle ; enfin, au nord-est se trouve Landerneau, dans la vallée de l'Elorn, à l'endroit où ce cours d'eau se change en estuaire remué par les marais et où se bifurquent les deux grands chemins de fer de la Bretagne. »

     Brest, chef-lieu du deuxième arrondissement maritime et l'une des sous-préfectures du Finistère, est située par 48° 23' 32'' latitude nord et 6° 49' 49'' longitude ouest. Elle se trouve à quatre-vingts kilomètres nord-ouest de Quimper et à cinq cent soixante-dix-huit kilomètres ouest de Paris ; on en compte même cinq cent quatre-vingt-quatorze par Alençon. Sa population actuelle atteint presque soixante-dix-huit mille âmes.

     Place de guerre de première classe, Brest est le plus important de nos ports militaires. Sa rade est la plus sûre du monde, mais d'une difficile entrée par la passe nommée le Goulet. Le port militaire proprement dit est fort vaste et entièrement creusé dans le roc.

     La ville est à l'extrémité et sur la côte nord de la rade, qui a environ vingt-deux kilomètres de long sur onze de large, et une superficie de vingt-huit mille six cents hectares. Deux cents vaisseaux de guerre y peuvent prendre un excellent mouillage défendu par de nombreuses batteries. A l'entrée du Goulet, sur la pointe Saint-Mathieu, est un phare à feu tournant et

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à éclipse de demi-minute en demi-minute, haut de quarante-quatre mètres et de vingt-trois kilomètres de portée.

     Le château de Brest domine l'arsenal où se trouvent les bassins de construction, le magasin général, l'ancien bagne, la Corderie, l'hôpital Clermont-Tonnerre, édifices immenses qui s'élèvent les uns après les autres. Car Brest est bâti sur le penchant d'une colline, à l'embouchure de la petite rivière de la Penfeld qui, comme nous l'avons vu plus haut, divise la ville en deux parties : Brest proprement dit et Recouvrance.

     Le commerce et l'industrie de la ville, fort actifs, roulent presque uniquement sur l'armement et la construction des vaisseaux : Cependant Brest fait aussi un commerce assez considérable d'eau-de-vie, de sardines et de quelques autres denrées, arme chaque année pour la pêche à la morue et a de nombreuses et importantes fabriques de toiles à voiles.

     Brest dépendait autrefois du diocèse et de la recette de Saint-Pol-de-Léon, du parlement et de l'intendance de Rennes, et était le siège d'une amirauté et d'une sénéchaussée. Cette ville est le point le plus éclairé de la Bretagne. Le collège Joinville, fondé par la commune en 1839 et transformé en lycée sous le second empire, forme des sujets pour l'école navale et est de plus en plus florissant. Un autre établissement fort utile est l'Ecole d'émulation, qui s'occupe de répandre l'instruction nécessaire aux marins. Outre ces établissements et l'Ecole navale - le Borda - installée sur un vaisseau en rade, Brest possède encore

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une école spéciale du génie maritime, une école de mousses, des écoles florissantes de médecine, de chirurgie et de pharmacie et de nombreux établissements d'instruction primaire. Siège de directions d'artillerie et de douanes, de tribunaux de première instance et de commerce, cette ville est en outre fière de sa riche Bibliothèque et de son beau Jardin botanique.

     Mais, avec leur part, l'établissement favori des Brestois est l'Ecole navale, dont l'histoire est fort intéressante à rappeler. Voici cet historique succinctement résumé d'après le livre de M. Mortimer d'Ocagne, intitulé « Les Grandes Ecoles de France, » ouvrage très utile et fort bien fait :

     Avant le XVII^e siècle, il n'existait point d'école de marine. Sous Louis XIV, trois compagnies de jeunes gentilshommes, dits gardes de la marine, commencèrent à servir de pépinière aux officiers de vaisseau. Louis XV créa en outre des gardes du pavillon pour servir dans les ports et à la mer : gardes de la marine et gardes du pavillon portaient alors l'habit bleu, la veste, la culotte et les bas écarlates.

     Ces jeunes gens recevaient une instruction très étendue et qui durait trois années.

     Ce système donna d'excellents résultats et, sous Louis XVI, le corps des officiers de la marine française avait déjà la réputation d'être le plus instruit de toutes les marines de l'Europe.

     Mais, après 1793, ces officiers, qui pour la plupart

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appartenaient à la noblesse, aimèrent mieux émigrer que de continuer à servir la France ; ils entrèrent même en lutte contre leur patrie et un grand nombre d'entre eux vint se faire tuer dans la célèbre expédition de Quiberon.

     Il fallut improviser un nouveau corps d'officiers de vaisseau ; telle fut la principale cause de nos désastres maritimes pendant la Révolution et pendant le premier Empire. C'est par milliers qu'on compte à cette première époque les prodiges de valeur, mais il manquait aux matelots de ce temps l'enseignement de l'expérience.

     La Convention décréta l'établissement d'écoles navales à Brest et à Toulon ; mais ces décrets ne furent appliqués qu'en 1810. Toutefois, les élèves commençaient à affluer sur le Tourville et sur le Duquesne ; mais la Restauration survenant s'empressa de licencier ces écoles et eut la singulière idée d'en établir une en pleine terre, à Angoulême !

     Toutefois, en 1827, on parvint à opérer le rétablissement de l'école de Brest sur l'Orion.

     A partir de 1833, la durée du séjour à bord du vaisseau-école fut portée à deux ans.

     En 1834, le vaisseau l'Orion fut remplacé par le Borda. Ce dernier nom a toujours été conservé depuis lors au bâtiment servant de vaisseau-école.

     Après un travail incessant, à la suite des examens de fin d'année, les élèves de la première division sont nommés aspirants de deuxième classe ; ceux de la deuxième division sont admis dans la première.

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     A côté du vaisseau-école le Borda et pour joindre un peu de pratique à la théorie, il y a deux corvettes d'exercice : l'une à vapeur, le Bougainville ; l'autre à voiles, le Nisus.

     En outre, le vaisseau le Jean-Bart sert d'école d'application et permet de donner aux jeunes officiers une instruction pratique complète.

     En sortant du Borda, les aspirants de deuxième classe sont embarqués sur le Jean-Bart et font immédiatement une campagne de dix mois.

     Les aspirants sont divisés par escouades de dix ou douze. Ils sont logés dans la grande batterie de 36 ; cet espace rétréci, d'une hauteur de six à sept pieds à peine, leur sert à la fois de dortoir, de réfectoire et de salle d'étude : de dortoir, au moyen de hamacs à l'anglaise suspendus autour de la batterie ; au milieu, des tables également suspendues, que l'on descend au moment du repas, transforment cet endroit en réfectoire ; enfin, de chaque côté du bord, entre chaque sabord, sont des bureaux attribués aux élèves.

     Chaque escouade est sous les ordres d'un lieutenant de vaisseau spécialement chargé d'enseigner la manoeuvre, les observations, les calculs astronomiques, de former les élèves à la discipline et à tous les devoirs de l'officier de mer.

     Le Jean-Bart visite en général la côte d'Amérique depuis les Etats-Unis jusqu'à la Plata, le cap de Bonne-Espérance, les îles Canaries, etc.

     Les traversées sont employées à des exercices de

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toute espèce, au commandement des manoeuvres ; les relâches servent à exécuter les travaux qui ne peuvent se faire que sur les rades, la manoeuvre des embarcations et des ancres, les grandes opérations de force, abattage de carène, etc.

     Au retour de la campagne, une commission examine les aspirants et leur donne un rang de classement et le titre d'aspirants de première classe. Ceux qui ne satisfont pas convenablement aux examens sont embarqués sur la flotte, se représentent six mois plus tard, et reçoivent le titre ou sont rayés définitivement du cadre. On voit par quelle série d'épreuves il faut passer pour commencer seulement la carrière.

     Plusieurs archéologues et savants croient que Brest est l'ancien Gesobrivates ou Brivates portus des Romains. Malte-Brun n'est point de cet avis. D'après ce célèbre géographe, à qui nous empruntons la plupart des détails qui suivent, le nom de Brest vient de celui de Bristock, chef celte du bas Léon, dans le V^e ou à la fin du IV^e siècle de notre ère. Toutefois, on ne trouve point de mention historique de Brest avant le XI^e siècle. En 1065, Conan le Tors en fit réparer le château, qui, d'après cette donnée, aurait été déjà ancien à cette époque. Le nom de tour de César, que porte une des tours de l'ancienne forteresse, rappelle-t-il quelque construction romaine, sur les ruines de laquelle elle se serait élevée, ou cette tour ne date-t-elle absolument que du XIII^e siècle, comme l'affirme

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M. de Fréminville ?... c'est une question difficile à résoudre.

     En 1239 un seigneur de Léon était en possession de Brest, qu'il céda au duc. Les ducs de la maison de Dreux rebâtirent le château presque entier, et y firent souvent leur résidence. C'est ce qu'on appelle aujourd'hui le Donjon. On y voit les appartements des ducs, la grande salle d'honneur, dont les fenêtres donnent sur la place. Au-dessous sont d'affreux cachots sans air ni lumière, d'où l'on descend, par d'obscurs et humides corridors en pente, aux oubliettes : celles-ci se fermaient au moyen d'une pierre plate à coulisse. On y est descendu en 1824, et on y a trouvé des cheveux et deux squelettes d'hommes.

     Cette forteresse a soutenu cinq sièges, de 1341 à 1387. Montfort la prit, augmenta les fortifications, et fit entourer la bourgade d'une muraille. Du Guesclin, en 1372, et Clisson, en 1386, l'assiégèrent inutilement. Les Anglais ne la rendirent qu'en 1397. On appréciait l'importance de la place, et c'était un dicton que n'est pas duc de Bretagne qui n'est sire de Brest. Pourtant Brest avait alors moins d'importance que le petit village de Recouvrance situé de l'autre côté de la rivière de Penfeld, et qui était le siège de la justice seigneuriale. Au-dessus de ce village était une butte de terre artificielle, ou motte seigneuriale, chef-lieu féodal de la seigneurie du bas Léon, appartenant à la famille des Tanguy du Châtel, et appelée Motte Tanguy. Sur cette butte s'élevait une forte tour

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ronde, dont les ruines sont occupées aujourd'hui par un forgeron. Le nom de ce village venait de la Chapelle élevée en 1346 en l'honneur de Notre-Dame de Recouvrance ; on y consacrait de nombreux ex-voto pour le retour et le recouvrement des navires brestois.

     Brest repoussa les Anglais en 1512 et en 1557. A la fin du même siècle, elle soutint un siège terrible contre les Espagnols : ils avaient fait bâtir à l'entrée du Goulet, sur la pointe de Roscanvel, un fort triangulaire pour priver la place des secours qui pourraient lui venir par mer. Le gouverneur de Brest, choisi par Henri IV, était Sourdéac, de la famille de Rieux, à qui l'on doit le bastion qui porte son nom. Le maréchal d'Aumont fit canonner le fort des Espagnols, et, la brèche ouverte, un hardi Gascon, le capitaine Romegon, s'y précipita, résolu de l'emporter ou d'y mourir ; il l'emporta et fut tué (1594). Brest recouvrée, les Anglais essayèrent de se la faire livrer par Henri IV en échange des secours qu'il avait reçus d'eux. Il la refusa, et ne leur céda que Paimpol, ville non fortifiée.

     Brest avait donc un fort château, et l'on voit que l'attention commençait à s'y porter. Mais, comme port, comme ville, elle n'avait aucune importance ; à peine comptait-elle quinze-cents habitants. Ce fut seulement sous Richelieu que l'on songea à y fonder un grand établissement, et c'est du XVII^e siècle que date la grandeur de Brest.

     En effet, ainsi que nous l'avons vu dans l'introduction

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de ce petit volume, Richelieu se borna à faire construire quelques hangars et à mettre en constructions dix vaisseaux de ligne et six frégates. Il était réservé à Louis XIV d'élever Brest au rang de grande place maritime.

     Chose singulière ! Brest n'eut d'abord la faveur d'aucun de ces deux gouvernements. Richelieu préférait Brouage ; Louis XIV et Colbert, La Rochelle ou Rochefort. L'homme qui contribua le plus à créer Brest, à y fixer l'attention du roi et du ministre, fut Duquesne. Ce grand marin, qui avait été donné à Richelieu par d'Infreville, partageait la prédilection de ce dernier pour cet emplacement. Colbert envoya à Brest, pour y faire un séjour fixe et y prendre la conduite des affaires de la marine, un intendant nommé de Seuil, homme également capable et hardi, avec l'ordre de consulter Duquesne en toutes choses ; et voilà ces deux hommes éminents à l'oeuvre (1666).

     Duquesne avait déjà fait relever les sondes de tous les points de la rade et des côtes, depuis Belle-Isle jusqu'à Saint-Malo, baliser les rades et les entrées des rivières, dresser la carte des abords de Brest, que Colbert faisait graver et remettre aux capitaines avec défense de la communiquer à qui que ce fût. De Seuil fit élever quarante-quatre magasins en pierre, une corderie, des étuves, un moulin à poudre, un hôpital, deux forges pour les ancres, etc... Les fortifications

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marchaient de front : l'ingénieur Sainte-Colombe dirigeait ces travaux. En même temps la plus grande activité régnait dans les chantiers. Hubac, charpentier du roi, avait été envoyé à Brest, tandis que son fils allait visiter les marines de la Hollande et de l'Angleterre. En 1665, 66 et 67, on avait mis deux vaisseaux sur les chantiers chaque année ; en 1668, on en avait mis trois, en 1669 quatre, et autant les années suivantes. Colbert fit venir vingt charpentiers de Hollande, et les installa à Brest avec leurs familles. Enfin le fruit de tant de travaux fut recueilli, et lorsque Seignelay, le fils et le disciple de Colbert, vint à Brest en 1672, il y vit réunie une flotte de cinquante vaisseaux de ligne, commandée par le comte d'Estrées, et sous lui par Duquesne, qui n'avait guère quitté Brest depuis sept ans, et qui s'en éloigna alors.

     Si Brest devenait le premier arsenal et port militaire de la France, il était important de le mettre à l'abri des attaques. Déjà les fortifications étaient commencées. Il fallait les achever et mettre partout de l'unité. On n'avait jusque-là travaillé à Brest que par morceaux, écrivait Seignelay. La tâche de Vauban commença. On dressa un nouveau plan de la ville, où tout ce qu'il fallait construire était indiqué à sa place. Vauban l'approuva, et vint lui-même s'établir à Brest en janvier 1683. Il acheva, corrigea, perfectionna ce qui était déjà fait. Il fit construire des forts et des redoutes aux points qui entouraient ou dominaient Brest : au Conquet, à l'anse des

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Blancs-Sablons, à Bertheaume, à Quéterse, l'île Longue et Camaret. Cette belle rade de Brest, qui frappa Vauban comme elle avait frappé d'Infreville et Duquesne, ne s'ouvre sur la mer que par une passe de seize cent cinquante mètres de large, profonde, encaissée entre de hautes falaises, et appelée pour cette raison le Goulet. Au milieu de ce passage s'élève un rocher, le Mengant ou Mingant (pierre boiteuse), dont Seignelay avait déjà signalé l'heureuse position. Mais tous les efforts pour y construire quelque chose avaient été rendus inutiles par la fureur des flots. Vauban reprit ce travail et couvrit de batteries les falaises du Goulet. Il fit envelopper Recouvrance dans l'enceinte des fortifications, et traça toute la ligne des quais. Pendant ce temps, Hubac, le fils, faisait un cours aux marins et aux ouvriers ; l'illustre ingénieur et officier de marine Renaud développait des théories toutes nouvelles pour la construction des vaisseaux. Des écoles d'artilleries, d'hydrographie fonctionnaient de leur côté. Brest offrait le spectacle d'une activité admirable. Dès 1679, Louis XIV avait formé le projet de la visiter, projet qu'il n'exécuta point. Mais, en 1681, il fit frapper une médaille où l'on voit le Dieu Portanus tenant une clef à la main, et où on lit cette légende : Tutela classium ; et cet exergue : Bressi portus et navale, 1681.

     De Brest partit, en 1688, Château-Renault avec l'escadre qui conduisit Jacques II en Irlande. De Brest partit aussi, en 1690, Tourville à la tête de soixante-quinze vaisseaux de ligne ; c'est encore à Brest qu'il

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voulait, deux ans plus tard, attendre l'arrivée du comte d'Estrées et de l'escadre méditerranéenne, quand Louis XIV l'obligea de partir sans attendre ce renfort, - ce qui fut cause du désastre de la Hogue. Après ce revers, on pensa que l'ennemi allait fondre sur Brest, qu'on crut perdue. Mais Tourville y rassembla, dès 1693, soixante-douze vaisseaux, qu'il emmena dans la Méditerranée, et Vauban vint occuper la place l'année suivante. « Votre Majesté, - écrivait-il au roi, - n'a rien à craindre : tous les passages qui sont sous le château sont à l'épreuve de la bombe. J'ai placé avantageusement quatre-vingt-dix mortiers et trois cents pièces de canon ; tous les vaisseaux sont hors de la portée des bombes des ennemis, et toutes les troupes sont en bon ordre. Il y a dans la place trois cents bombardiers, trois cents gentilshommes, quatre mille hommes de troupes régulières et un régiment de dragons nouvellement arrivé. Ces forces sont suffisantes pour repousser l'ennemi. »

     Une flotte anglo-hollandaise, montée par dix mille hommes, vint en effet en débarquer trois mille près de Camaret, mais une résistance vigoureuse les repoussa ; et la marée n'étant pas venue à temps pour les reprendre, on en tua six cents et on prit les autres. On frappa une médaille représentant Pallas auprès d'un trophée naval, avec cette légende : Custos oroe Armoricoe ; et cet exergue : Batavis et Anglis ad littus Armoricum coesis, 1694.

     Depuis 1681, Brest avait un corps de ville et des

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officiers municipaux ; son maire assistait aux Etats de Bretagne l'épée au côté, et sa charge donnait la noblesse. La même année, un édit du roi transféra à Brest le siège de la justice royale du canton, établie jusque-là à Saint-Renan. Deux ordres religieux s'y étaient établis dans le cours de ce siècle : des carmes en 1651, et des jésuites en 1687. La population, vers la fin du règne de Louis XIV, s'élevait à près de quinze mille habitants.

     Au XVIII^e siècle Brest ne fut pas négligée. Elle fut dotée alors du magasin général (1745) et de la corderie (1747) qui existent aujourd'hui. Le bagne fut construit en 1751, la caserne des Marins en 1767, les bâtiments de la voilerie en 1769. Du côté de Recouvrance trois bassins de construction (1757), les ateliers de la sculpture et de la mâture (1771). La plupart de ces beaux travaux sont l'oeuvre de l'ingénieur architecte Choquet de Lindu, dont le nom peut être associé dans la reconnaissance des Brestois à ceux de Duquesne et de Vauban. En 1769, le directeur du génie d'Ajot construisit cette magnifique terrasse plantée d'ormes superbes et longue de six cent vingt mètres, qui s'élève au bord de la mer, dominant toute la rade, et que l'on appelle le cours d'Ajot. En 1776, Brest avait vingt-deux mille habitants, six mille hommes de garnison et deux mille ouvriers attachés à l'arsenal, sans compter un nombre considérable, mais variable, de marins.

     C'est peu de temps après que la guerre de l'indépendance américaine fournit à la marine française l'occasion

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de renouveler ses lauriers. Alors fut livré à peu de distance de Brest, à la hauteur de l'île d'Ouessant, le combat de ce nom (1778), où la flotte française tint tête à celle des Anglais. Alors s'illustrèrent les Kergariou, les du Couëdic ; celui-ci, dont on voit dans l'église Saint-Louis le monument funèbre élevé par ordre du roi. La Motte-Piquet, surtout, fut à Brest, où il acheva sa vie, l'objet d'une vénération particulière. La population se rangeait avec respect quand le vieux marin sortait de chez lui, à de rares intervalles, avec son modeste habit bleu, ses petites épaulettes, sa perruque à marteau, sa longue canne, plus grande que lui de six pouces, et qu'il tenait par le milieu, s'y appuyant à cause de ses blessures. Il mourut en 1791.

     La révolution trouva la population et la plupart des marins de Brest disposés à l'accueillir. Les officiers firent exception ; presque tous nobles, presque tous élèves de la marine, et pleins de mépris pour ceux qui faisaient leur chemin tout seuls et qu'ils appelaient les bleus, leur première pensée fut de se renfermer dans le fort et de canonner la ville. Le peuple en fut instruit, et, se formant en garde nationale, s'empara à temps des principaux postes. Déçus dans leur projet, les trois quarts des officiers émigrèrent. Les autres continuèrent leurs menées coupables pour entraîner les matelots à la révolte et correspondaient avec Toulon livrée aux Anglais. La municipalité, par une énergie soutenue, réussissait à peine à les contenir dans le devoir. C'est alors que le Comité de Salut

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public envoya Jean-Bon-Saint-André et Prieur de la Marne avec la mission de sauver Brest et la flotte. Leurs mesures furent décisives : la plupart des officiers furent emprisonnés à Brest ou envoyés à Paris pour y être jugés. Des têtes tombèrent, et la guillotine fut en permanence sur la place de la Liberté. On créa de nouveaux officiers ; on imprima au réarmement de vaisseaux une activité extraordinaire. Pourtant on n'essuya que des désastres avec des équipages indisciplinés, des marins sans instruction. Hoche, envoyé là à son tour, le comprit tout de suite. Il se borna à une entreprise plus restreinte ; il s'agissait d'une descente en Irlande, que les tempêtes firent échouer : au moment de partir, deux Compagnies refusent de s'embarquer avant d'avoir reçu l'arriéré de leur solde ; Hoche s'écrie : « Je ne veux point d'hommes qui n'ont de mobile que l'or, » et ordonne qu'elles se retirent sur-le-champ dans un village à quinze lieues de Brest, privées de l'honneur de participer à l'expédition ; repentantes, les deux compagnies implorent et obtiennent leur pardon.

     Napoléon I^er manifesta peu de sympathie pour les Brestois. Toutefois, sous son règne et sous ceux des souverains qui lui succédèrent, la ville s'agrandit et acquit peu à peu une importance considérable. « Rien n'est beau à voir, - écrivait-on il y a une cinquantaine d'années, - comme ce port immense et ces bassins de construction où se déploie sans cesse l'activité

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humaine. On chercherait peut-être en vain par tout l'univers un port militaire plus magnifique et plus formidable. »

     Aujourd'hui, sans doute, il y a moins d'activité dans son arsenal que par le passé. C'est sur la Méditerranée, dit l'écrivain que nous avons déjà cité au commencement de ce chapitre, que se résolvent les questions qui divisent maintenant les Etats ; l'importance de Brest n'en est pas moindre ; si cette place perdait sa force, l'Angleterre et l'Amérique ne nous feraient-elles pas la loi sur l'Océan ? N'est-ce pas le théâtre où le sort de l'ancien et du nouveau monde doit se décider un jour ?

     Dans la première partie du présent siècle on a achevé la reconstruction des bâtiments de l'Artillerie. On a aussi augmenté les casernes. De vastes ateliers s'élèvent sur l'ancien terrain des Capucins ; ils sont destinés à la confection des machines à vapeur pour les paquebots transatlantiques. On n'est parvenu à construire ces bâtiments immenses sur l'emplacement qu'ils occupent, qu'en faisant sauter une falaise de plus de cent pieds.

     Demeuré longtemps imparfait, l'ouvrage à cornes de Kilversan a été terminé. On a réuni le fort Bouguen aux remparts de Louis XIV, tandis que d'autres forts se sont élevés sur les hauteurs qui dominaient la ville du côté de Landerneau. Brest est devenu, suivant la pensée de Vauban, un vaste système de défense non moins complet du côté de la terre que du côté de la mer.

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     Ces grands travaux ont été continués sous l'administration de l'amiral Grivel, préfet maritime, qui a puissamment concouru à leur exécution.

     On a vu la ville et le port arriver jusqu'à leur dernier développement. D'après le recensement de 1842, la population de Brest s'élevait à trente-trois mille individus ; ce nombre ne comprenait ni les marins, ni les troupes de la garnison, ni les ouvriers, évalués à dix ou douze mille, ni les forçats de jadis.

     Le matériel de notre marine se composait, en 1843, de quarante-six vaisseaux de 80 à 120 bouches à feu ; quarante-neuf frégates de 40 à 60 ; vingt-cinq corvettes de 20 à 30 ; trente bricks de 16 à 20 ; neuf corvettes et douze frégates à vapeur ; en outre, d'un grand nombre de bâtiments de charge ou d'un rang inférieur. A en juger, soit d'après le tonnage, soit d'après le nombre de bouches à feu, la marine, il y a trente ans, surpassait celle de Louis XIV ; mais c'est avec l'étranger et non pas avec nous-mêmes qu'il faut nous comparer. Les deux Colbert pensaient qu'il ne servait à rien d'avoir une marine qui ne fût pas en état de se mesurer avec l'Angleterre. Le nombre des bâtiments attachés, en 1843, au port de Brest, n'était que de dix vaisseaux, quinze frégates, quatorze corvettes, dont quatre à vapeur, et quinze briks.

     Brest est une ville industrieuse et commerçante ; mais son industrie, quelle qu'en soit l'importance, - ainsi que nous l'avons vu plus haut, - n'a guère pour objet que la construction et l'armement des vaisseaux ; son commerce, qui est relativement

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considérable, dépend uniquement des besoins de la marine et de la localité. Suivant les circonstances, les travaux de défense et d'armement absorbent du sixième à la moitié du budget de la marine.

III

LORIENT

     Si Cherbourg et Brest ont une antique origine, Lorient, au contraire, est une ville toute moderne. Sa fondation, sur une lande déserte, située dans une presqu'île isolée, laquelle fut donnée en 1566 à la Compagnie des Indes-Orientales pour y recevoir les marchands et les marchandises qui venaient de l'Orient, ne date que du commencement du XVIII^e siècle. L'histoire de la naissance et de l'élévation progressive de cette ville, dont la population atteint aujourd'hui près de quarante mille âmes, est des plus intéressantes. Nous allons la résumer rapidement d'après la Chronique Lorientaise, excellent et consciencieux travail de M. E. Mancel, à qui nous ferons de nombreux emprunts.

     Disons cependant tout d'abord que le port de Lorient, dans le département du Morbihan, est situé au confluent du Scorff et du Blavet, confluent formant l'embouchure commune de ces deux rivières dans

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l'Océan, par 47° 44' 46'' latitude nord et 5° 41' 28'' longitude ouest. Le chef-lieu de notre troisième préfecture maritime, qui est en même temps le siège d'une sous-préfecture civile et de tribunaux de première instance et de commerce, est distant de cinq cent cinquante-quatre kilomètres ouest-sud-ouest de Paris et de cinquante-quatre kilomètres ouest-nord-ouest de Vannes. C'est une place de guerre de troisième classe.

     La presqu'île isolée où a surgi, il y a à peine deux cents ans, la ville de Lorient, a laissé peu de traces dans notre histoire. Habitée par les anciens Celtes et les valeureux Vénètes, elle lutta courageusement, comme toute l'Armorique, d'abord contre la domination romaine, puis contre celle des Franks. Les Bretons restèrent les derniers de la Gaule à refuser de payer le tribut aux Franks.

     Pendant tout le moyen âge, la lande déserte où s'éleva plus tard Lorient reçut souvent la visite des troupes qui allaient attaquer Hennebont, vieille ville fortifiée alors importante et seule maîtresse de l'embouchure du Blavet. Cette lande dépendait du manoir de Faouëdic, possédé prochement, ligement et noblement par les seigneurs de Rohan, princes de Guéméné, propriétaires de La Roche-Moisan.

     Voici l'aspect que présentaient les environs de la ville future en l'an 1666 : « La vieille ville d'Hennebont avait perdu l'importance que lui avaient donnée les guerres civiles, et les murailles de son château tombaient en ruines ; le petit port de Blavel venait de

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recevoir le nom de Port-Louis ; le duc de Mazarin y avait fait élever la citadelle actuelle ; sa rade commençait à être connue, et les Compagnies que créait le génie de Colbert l'indiquaient comme abri à leurs navires ; Pont-Scorff, malgré son titre de ville, le bourg de Ploemeur, n'avaient qu'une existence obscure : cependant, déjà, ce bourg semblait obtenir une espèce d'importance de la rade et de l'emplacement où devait s'élever plus tard une ville. »

     Avant la constitution, en 1664, de la grande Compagnie des Indes-Orientales qui devait fonder et vivifier la ville de Lorient, trois autres Compagnies commerciales du même genre avaient successivement tenté d'établir des relations en vue du négoce avec les régions indiennes de l'Asie, tant en 1611, qu'en 1642 et 1656. Mais ces divers essais n'avaient pas toujours été heureux. La Compagnie de 1656 se fondit au bout de huit ans d'existence avec celle qui venait d'être créée sur l'initiative de Colbert et du duc de Mazarin, et qui, entre en 1665 et 1669, allait faire élever les premières constructions sur l'emplacement de la future ville. Déjà, depuis quelques années, les navires de l'ancienne compagnie avaient l'habitude de mouiller dans la rade formée par l'embouchure du Scorff et du Blavet. Mais, le 15 juillet 1667 seulement fut acquise la lande où fut construit l'Enclos de la Compagnie et qui ne tarda pas à prendre le nom de L'Orient.

     « Il n'est guère possible de chercher une autre

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étymologie à ce nom de L'Orient que celle qui se présente naturellement à l'esprit, c'est-à-dire l'établissement en ce lieu de la Compagnie des Indes-Orientales, port de retour des vaisseaux venant de l'Orient. » Pendant plus de cent ans le nom de la ville s'écrivit avec une apostrophe. Lorient a d'ailleurs adopté pour ses armes un soleil, et pour devise : Ab Oriente refulget.

     La première population se composa des ouvriers qui arrivèrent peu à peu et qui se construisirent dans l'intérieur de l'Enclos de modestes cabanes, sans ordre, qu'il fallut abattre plus tard lorsqu'on voulut donner plus de régularité aux constructions intérieures.

     C'est seulement en 1689 et dans une lettre de madame de Sévigné que nous trouvons la première mention écrite d'un commerce qui commençait à prendre de l'importance.

     « Nous allâmes le lendemain, qui était un jeudi, - écrit-elle, - dans un lieu qu'on appelle L'Orient, à une lieue dans la mer ; c'est là qu'on reçoit les marchands et les marchandises qui viennent de l'Orient. Un M. Lebret, qui arrive de Siam et qui a soin de ce commerce, et sa femme, qui arrive de Paris et qui est plus magnifique qu'à Versailles, nous y donnèrent à dîner ; nous fîmes bien conter au mari son voyage, qui est fort divertissant. Nous vîmes bien des marchandises, des porcelaines, des étoffes ; cela plaît assez. Si vous n'étiez pas la reine de la Méditerranée, je vous aurais acheté une jolie étoffe pour

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une robe de chambre, mais j'eusse cru vous faire tort. Nous revînmes le soir avec le flux de la mer à Hennebont par un temps délicieux ; votre carte vous fera voir ces situations. » (Lettre écrite d'Auray le 13 août 1689.)

     La Compagnie possédait alors quatorze ou quinze grands vaisseaux qui étendaient son commerce dans l'Inde ; mais la guerre de 1691 et celle de la succession d'Espagne mirent obstacle au développement de sa prospérité.

     Alors, toutefois « s'ouvrit pour Lorient une nouvelle ère d'importance qui, après une longue interruption, devait, bien des années plus tard, être son salut et devenir sa destination.

     L'établissement de la Compagnie avait fait connaître l'avantage de la rade de Lorient et la facilité des arrivages : bientôt ce n'étaient plus les bâtiments de la Compagnie des Indes seuls qui la fréquentaient, mais les Compagnies du Sénégal et du Canada, de la Chine, de la mer du Sud et de l'Assiente y faisaient leurs armements. Enfin la guerre, en multipliant les expéditions militaires, y fixa bientôt un arsenal important.

     Ce fut d'abord par Brest que fut administré cet établissement nouveau... Mais, en 1696, l'arsenal avait pris assez d'importance pour mériter une direction spéciale, et M. de Mauclerc fut nommé, en février de cette année, commissaire général ordonnateur au

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Port-Louis et à Lorient. De ce moment l'importance militaire gagne sur celle de la Compagnie... Enfin, dès 1698, M. de Pontchartrain, ministre de la marine, annonce que l'intention du roi est de faire construire des magasins et des ateliers, pour mettre ce port en état de recevoir dix vaisseaux de guerre et cinq à six brûlots ou bâtiments de charge. »

     Et c'est à L'Orient même que le ministre tient à placer l'établissement des vaisseaux de l'Etat. « Sa Majesté ne veut pas que vous alliez demeurer au Port-Louis ; » - déclare-t-il dans une lettre à M. de Mauclerc, qui, gêné sans doute par le contact de la Compagnie, lui avait demandé l'autorisation de prendre sa demeure dans cette dernière ville. « Le ministre revient souvent sur ce projet de construction d'un arsenal important ; mais la guerre continuait, les finances de l'Etat étaient en fort mauvaise position, et tous les plans qui sont demandés sont trouvés trop chers et aboutissent à un ajournement.

     Nous sommes en 1700 ; l'arsenal prend toujours de l'importance, la Compagnie languit, ses armements sont suspendus, quelques prises viennent de temps en temps lui donner des ressources. Le projet de la remplacer n'est pas abandonné. » En effet, le ministre écrit à l'ordonnateur pour le prier d'examiner par lui-même, et sans en rien témoigner à personne, ce que peuvent valoir tous les établissements de la Compagnie des Indes, et de le lui faire savoir, en honneur et conscience, en vue de l'acquisition du port de Lorient et de ses dépendances.

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     « On voit que Lorient, grand port militaire, était une pensée définitivement admise par Louis XIV et ses ministres ; les ressources financières arrêtaient seules cette belle création. »

     Nous venons de voir que, de 1666 à 1696, pendant ces trente premières années, Lorient n'eut que de bien faibles commencements. Les armements de la Compagnie étaient encore fort restreints, et la population, peu nombreuse, se trouvait alors tout entière renfermée dans l'Enclos de la Compagnie.

     De 1696 à 1720 la population augmente et atteint de sept à huit mille âmes ; elle s'établit peu à peu hors de l'Enclos, les rues Batelière et de la Corderie se bâtissent, conséquence de l'établissement de l'arsenal militaire, car les officiers et les administrateurs acquièrent des propriétés et y font élever des constructions à leur usage. C'est également à cette époque que Lorient devient une paroisse indépendante et qu'une église, bien modeste au début, y est construite : celle-ci ne devait être d'abord qu'une succursale de Ploemeur, mais, vu le rapide accroissement de la population, elle fut, dès son achèvement, érigée en paroisse. Depuis vingt ans, - disait la requête adressée à cet effet le 2 mars 1708, - « un si grand nombre de personnes s'y est venu établir (à L'Orient), qu'on compte plus de sept cents familles, qui font près de six mille âmes, et tous les jours ce nombre s'augmente par les personnes qui viennent y habiter ;

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en sorte qu'il y a maintenant plus d'habitants à L'Orient que dans le reste de la paroisse de Ploemeur. »

     Dès cette même année 1708, la guerre que la France était obligée de soutenir contre l'Angleterre contribua à donner un développement inattendu aux projets relatifs à un arsenal militaire à Lorient. L'effectif de la marine y fut successivement augmenté et le nombre des armements y devint de plus en plus considérable. Comme conséquence de cet état de choses, on dut songer à mettre le port à l'abri des tentatives de l'ennemi. Déjà, en 1696, on avait craint une attaque des Anglais, et les Lorientais avaient, en 1706, subi de nouvelles alarmes de même nature.

     Ce ne fut pourtant que le 20 février 1709 que fut définitivement donné l'ordre de construire un retranchement enfermant le bourg de L'Orient et occupant une hauteur qui l'aurait commandé. Le maréchal de Château-Renaud vint même à Lorient à ce sujet ; mais, d'ajournement en ajournement, les travaux furent exécutés avec une telle lenteur que, en 1746, ils étaient encore bien incomplets lors de l'attaque réelle qui eut lieu à cette époque. Toutefois, les motifs qui contribuaient à l'accroissement de l'arsenal portaient un coup funeste à la Compagnie des Indes : elle s'épuisait, car la guerre la minait peu à peu.

     Lorient « continuait cependant à prendre de l'importance ; si ce n'était sous l'influence de la Compagnie qui lui avait donné la première impulsion, c'était par le fait de la commodité de son port, de la sûreté

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de sa rade. Sans être encore une ville, elle tendait à le devenir. » Elle le devint lors de la création de la troisième Compagnie des Indes, - la plus prospère de toutes.

     Alors, dans un espace de cinquante ans, de 1720 à 1770, le port prend rang parmi les premiers du royaume à mesure que la Compagnie jouit d'une prospérité de plus en plus grande et « atteint le faite de ses grandeurs. » Celle-ci cependant, durant les dix dernières années de cette brillante phase de l'existence de Lorient, voyait déjà s'amoindrir sa prospérité et pouvait pressentir que son importance ne tarderait pas à décroître.

     Les plus belles constructions de la ville datent de cette époque où la Compagnie déployait un faste que lui rendaient facile les nombreuses concessions qu'elle avait obtenues : d'abord toutes celles qui avaient été précédemment faites à la Compagnie d'Occident, puis le privilège du commerce avec le Canada et le Sénégal, de la traite des nègres, des loteries, et la concession de la ferme des tabacs : elle trafiquait depuis le cap de Bonne-Espérance jusqu'en Chine. « Dès 1728, on substituait aux hangars primitifs des magasins réguliers, dont une partie fut brûlée en 1793 : - en 1733, on commençait la construction de ces magasins pour les marchandises dont la belle distribution fait encore l'admiration de ceux qui les visitent. Sur la hauteur qui domine le port et la rade, on construisit une élégante tour aux signaux ; on jeta les fondations d'un hôtel pour les directeurs, dont la préfecture

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maritime actuelle, ses bureaux et la salle des ventes ne formaient que les deux ailes, le corps principal de l'édifice n'ayant jamais été construit. »

     Toutes ces constructions ne sont d'ailleurs qu'une faible partie de celles qui étaient projetées sur un plan grandiose dressé antérieurement à 1744, et dont la décadence de la Compagnie arrêta la réalisation complète.

     La nomination du premier maire de Lorient, « le sieur Léger de Kermélo, » - élu le 19 novembre 1724, - fut ratifiée le 14 janvier 1725, mais l'érection du bourg de Lorient en cité n'eut réellement lieu qu'au mois de juin 1738.

     Au moment où l'administration municipale fut constituée, voici qu'elle était la situation de Lorient telle qu'elle est décrite dans un rapport de M. Pérault, son maire provisoire, en date du 27 mai 1737 :

     « Tout le monde, - disait ce rapport, - parle avec admiration de la commodité de son havre, de la quantité de vaisseaux qu'on y construit, de la magnificence de ses magasins, du bon ordre et de la police qui règnent dans son port ; » puis, reportant ses regards sur la ville, il s'apitoyait sur la différence de situation : « La ville est sans quais, sans eau et sans pavés ; il s'en faut qu'elle soit à moitié bâtie ; si elle contient quatorze mille personnes, d'après l'édit de fondation, il ne s'en trouve que mille sept cent vingt-cinq capitables, » - c'est-à-dire imposables, susceptibles

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de contribuer de leurs deniers, au moyen de l'impôt, aux dépenses municipales.

     Un arrêt du conseil du 29 juin 1738 permit l'établissement de droits d'octroi. Les limites de la banlieue furent alors fixées ; à peu près les mêmes que celles qui existent encore aujourd'hui.

     Les ressources créées, on procéda aussitôt à l'adjudication des pavés, des cales et des quais. De plus, un arrêt du Conseil d'Etat du 20 décembre 1740 autorisa la communauté à contracter un emprunt de cinquante mille livres. Toutefois les ressources n'étaient pas encore assez fortes pour amener l'eau dans l'enceinte de la ville, ainsi que la Compagnie l'avait fait dans l'enceinte de son enclos. On se borna à remettre en bon état les fontaines les plus voisines.

     Ce fut également vers cette époque que l'administration municipale s'occupa de la création d'un hôpital, établissement que l'on dut en grande partie à la générosité et à la charité d'une dame, mademoiselle Droneau, qui donna à la ville le terrain nécessaire et lui céda un bâtiment déjà existant.

     Les quais, les pavés s'établissaient, les maisons se construisaient régulièrement, la ville était en voie de prospérité. La Compagnie des Indes, prenant une extension considérable, obtenait d'établir à Lorient la vente générale de ses marchandises dont le Havre et Nantes étaient depuis longtemps en possession. Cette prospérité commerciale était telle qu'elle commençait à inquiéter l'Angleterre, et cette puissance songea à porter un coup fatal à cette rivale de son

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commerce. Le moment était d'ailleurs bien choisi, car la côte était dégarnie de troupes et Lorient ne possédait qu'une faible garnison : de plus, comme nous l'avons vu plus haut, la ville n'avait encore pour toute défense qu'une muraille inachevée ou un mince retranchement en terre : les travaux de son enceinte fortifiée ne furent terminés qu'en 1751.

     Le 30 octobre 1746, les Lorientais apprirent tout à coup qu'une flotte anglaise de cinquante voiles s'approchait de la côte. Comme en 1696 et en 1706, l'alarme se répandit promptement dans la ville et les environs, et la population courut aux armes.

     Débarqués au nombre de quatre mille cinq cents hommes, sous les ordres du général Synclair, les Anglais s'avancèrent sur Lorient et s'emparèrent de Guidel, où l'état-major prit son logement sous la garde de cent cinquante hommes.

     Les troupes royales s'étaient retirées à Lorient pour y attendre les Anglais. Ceux-ci, trois jours après leur débarquement, s'avancèrent sur Ploemeur, qu'ils prirent malgré la défense improvisée par les habitants. Ils pillèrent et saccagèrent tout, même l'église, et, à trois heures et demie, leur colonne, forte de six mille hommes, se rangeait en bataille sur le coteau qui domine Lorient du côté de la lande de Lanveur.

     A Lorient, le temps était mis à profit. Les canons de l'arsenal de la Compagnie avaient été transportés sur les fortifications. Ouvriers et matelots travaillaient à l'envi à préparer les moyens de défense. En même temps le pays entier se soulevait. Mais cette

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ardeur n'était pas partagée par le conseil de défense (sauf par M. de Tinteniac) qui avait sans doute peu de confiance dans des milices réunies à la hâte. Les chefs trouvèrent prudent de rester derrière leurs murailles et de gagner du temps : leur défiance à l'égard de leurs troupes alla même jusqu'à leur suggérer l'idée d'offrir une capitulation, projet qui ne fut suspendu par eux que sur les instances des directeurs de la Compagnie.

     Le lundi, 3, le général anglais fit sommer la place de se rendre, menaçant, en cas de résistance, d'incendier la ville et de passer les habitants au fil de l'épée. Des députés nommés à cet effet se rendirent au camp des Anglais : une absence du général Synclair fit remettre l'entrevue au lendemain matin. Les députés furent reçus avec hauteur par le général qui déclara que, par ordre du roi, son maître, la seule capitulation qu'il pouvait leur accorder était de les sommer de se rendre à discrétion.

     Ces conditions furent rejetées par les Lorientais, et le général ennemi annonça qu'il attaquerait le lendemain matin. Sur ces entrefaites, M. de Volvire, commandant pour le roi en Bretagne, était venu prendre la direction de la défense : il adopta lui aussi le système de temporisation et ne voulut pas tenter de sortie, se bornant à compléter activement la défense de la place.

     Les journées du 6 et du 7 se passèrent à se canonner réciproquement. Les Anglais lançaient des bombes et

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tiraient à boulet rouge, sans cependant causer de grands dommages.

     Le 7, « à quatre heures du soir, le bruit se répandit que le conseil de défense, réuni à l'hôpital, venait de signer la capitulation ; que la ville, le port, les magasins de la Compagnie, les vaisseaux seraient livrés à discrétion ; que les troupes du roi auraient la liberté de se retirer... L'explosion du mécontentement fut générale... On s'écriait qu'on ne pouvait se rendre quand pas une pierre de la muraille n'avait été dérangée. L'exaspération était au comble. Tous se préparaient pour le lendemain à la résistance à l'intérieur comme à l'extérieur.

     Les troupes de la garnison, - environ trois cents hommes, - occupaient le quartier le plus éloigné de l'ennemi, près de l'hôpital ; toute la partie de l'ouest et du midi était défendue par les milices..... Tandis que la chamade était battue dans la partie nord, les tambours de la milice battaient la charge : leurs chefs prétendirent qu'ils n'avaient pas compris l'ordre contraire qui leur avait été donné.....

     Cependant le conseil de défense, poursuivant son projet, fit sortir, à neuf heures du soir, M. de l'Hôpital, précédé de deux flambeaux et d'un trompette, pour aller donner connaissance aux Anglais de ce qui venait d'être décidé. Ce fut avec la plus grande surprise qu'on trouva le camp désert : les Anglais l'avaient abandonné sans bruit pendant la soirée et s'étaient repliés sur la côte. Le parlementaire, un peu honteux, vint en donner la nouvelle, et bientôt la

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joie la plus vive remplaça la tristesse et la désunion. »

     La précipitation avec laquelle les Anglais avaient effectué leur retraite (ils avaient abandonné des canons et des munitions dans leur camp) donna lieu de penser que le bruit de la charge battue sur les remparts les plus rapprochés d'eux, leur avait fait craindre une sortie générale. Peut-être faut-il l'attribuer seulement aux vents qui, passés au sud, soufflaient avec violence et pouvaient obliger la flotte à s'éloigner des côtes et à laisser isolée la colonne expéditionnaire.

     Quoi qu'il en soit, les Anglais rejoignirent leur flotte et se rembarquèrent le 8 à six heures du soir : celle-ci se porta vers Quiberon, où eut lieu un second débarquement. Locmaria fut pris, quelques hameaux furent brûlés, puis la flotte anglaise se présenta devant Belle-Isle et enfin s'éloigna de nos côtes.

     Ce moment d'anxiété une fois passé, Lorient reprit le cours de ses jours prospères. La lande, déserte encore cent ans auparavant, était déjà devenue une cité florissante ; le port était constamment rempli de navires ; des constructions splendides s'étaient élevées ; les magasins des marchandises étaient terminés ; une tour élégante s'élevait sur la colline ; enfin les chantiers et les ateliers répondaient à la richesse de la Compagnie dont les administrateurs déployaient un luxe considérable.

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     Le 11 avril 1752 Lorient acquit, moyennant trente mille livres, un édifice où fut installé l'Hôtel-de-Ville ; c'est celui qui existe encore aujourd'hui. L'église fut agrandie en 1769. En 1765, le prince de Rohan avait cédé à la ville des terrains vaseux voisins du port : ils furent desséchés, et là s'élevèrent rapidement la belle promenade et les maisons du quai telles qu'on les voit encore actuellement. Le premier réverbère fut allumé en 1778, à la porte de l'Hôtel-de-Ville ; mais la cité entière ne fut éclairée qu'en 1783.

     Cependant, la Compagnie des Indes, après avoir eu, - comme société militaire, un moment de gloire et de puissance qui, sans la rivalité de ses agents et les désaccords intérieurs, lui eût peut-être permis de fonder un empire, passé tout entier à l'Angleterre ; - comme société commerciale, pendant une période de trente-cinq ans (de 1734 à 1769), un chiffre de ventes annuelles de quatorze et de dix-huit millions (donnant il est vrai un plus grand surcroît de prospérité à la ville qu'à la Compagnie), se voyait, par suite de son faste croissant, dans l'obligation d'emprunter pour pouvoir soutenir ses affaires : et les emprunts, faits en Angleterre, réduisirent successivement les dividendes de ses actionnaires.

     Dans une situation si fâcheuse, la Compagnie ne pouvait plus subsister que par le secours du gouvernement. Celui-ci, loin de l'aider, suspendit son privilège le 13 août 1769 et accorda à tous les Français la liberté du commerce et de la navigation au-delà du cap de Bonne-Espérance. Ce fut la ruine pour la Compagnie,

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dont toutes les propriétés (terrains, bâtiments et matériel) furent cédées par les actionnaires à l'Etat moyennant trente millions de livres.

     La Compagnie disparue, Lorient cessa d'être une ville de commerce et devint peu à peu une ville militaire. Ce fut la quatrième période de son existence. Son commerce, toutefois, ne déclina pas immédiatement, car les armateurs particuliers rivalisaient d'ardeur. Le changement ne lui enleva donc pas son importance, car l'arsenal, devenu militaire, lui donna par surcroît un mouvement nouveau et inaccoutumé.

     De 1770 à 1782 rien de bien important ne survint dans l'existence de Lorient : les retours de l'Inde - constamment menacés il est vrai par les villes rivales, - restaient une source de prospérité. La guerre de 1778 rendit à l'arsenal militaire une partie de son ancienne importance : aussi la suppression de la Compagnie ne porta-t-elle point à la ville un coup aussi funeste qu'on eût pu le craindre.

     En 1782, après la cessation de la guerre, la France put reporter son activité vers la marine et le commerce : les habitants de Lorient travaillèrent avec ardeur à reprendre le rang que leur ville avait déjà occupé. Par le traité du 6 février 1778, conclu avec les Etats-Unis, il était spécifié que des ports francs seraient désignés en France pour amener et débiter toutes les marchandises provenant des treize Etats-Unis. Lorient fut désigné, le 14 mai 1784, pour être l'un de

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ces ports : le rôle de principal intermédiaire entre la France et les nouveaux Etats lui fut même assigné et un service de paquebots transatlantiques y fut organisé ; ce service fonctionna régulièrement jusqu'en 1792.

     Cependant Lorient avait toujours les yeux fixés sur ces vastes contrées de l'Inde, où longtemps elle avait été chercher ses richesses. Après une nouvelle expédition de trois navires en Chine, laquelle réussit parfaitement, une nouvelle Compagnie des Indes se forma au capital de vingt millions, bientôt portés à quarante : elle fut instituée par arrêt du Conseil du 14 avril 1785 et prospéra jusqu'en 1790, époque où l'Assemblée Constituante décréta la liberté du commerce : alors la Compagnie végéta et prolongea péniblement son existence jusqu'à ce que le décret du 26 germinal an I^er la supprimât.

     Cette dernière Compagnie avait existé parallèlement à l'arsenal militaire. Celui-ci « continuait à occuper tous les établissements du port ; l'administration admettait seulement à ses quais les bâtiments de la Compagnie. Elle remettait à sa disposition, mais temporairement et pour la durée de son privilège, les bâtiments dits de la Compagnie des Indes, dont il fut pris possession le 1^er mai 1786, et la salle des ventes à l'entrée du port. »

     Avec cette dernière Compagnie finit définitivement la période de la prospérité commerciale de Lorient. « La guerre ne pouvait permettre aux négociants qui la peuplaient encore de remplacer par leur initiative

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personnelle la puissance collective qui s'évanouissait : presque tous avaient été attirés par les affaires de la Compagnie ; ils devaient disparaître avec elle, et, quand vingt-cinq ans après il redevint possible de traverser les mers, il ne restait plus que des maisons nouvelles, inhabituées à ces lointaines expéditions, qui avaient pris d'autres tendances et qui, d'ailleurs, placées dans un pays sans grande consommation locale et sans moyens de transport facile, étaient relativement en infériorité avec les armateurs des autres places de commerce. Tout se retourna donc vers l'arsenal militaire, dont l'importance s'était accrue pendant la guerre, et cette destination, qui avait marqué de 1676 à 1720 l'aurore de la ville de Lorient, parut être devenue sa destinée définitive. »

     Erigée par la Révolution en chef-lieu d'arrondissement maritime, Lorient, dit Malte-Brun, « comme toutes les autres villes d'ailleurs d'origine moderne, se déclara ouvertement pour le gouvernement révolutionnaire. Sa garde nationale marcha, en 1790 et 1792, contre les insurrections de la campagne. En 1794, elle prit également une part glorieuse à la lutte contre les Anglais, qui venaient de battre l'amiral Villaret de Joyeuse, près de l'île de Groix [3], et

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qui amenaient les émigrés. Quatre représentants du peuple vinrent y tenir un conseil extraordinaire de guerre. Puis, arriva Hoche lui-même, qui, de Lorient, sans avoir de carte exacte et d'après de simples indications vagues, traça le plan d'opérations dont la base était à Lorient même, et qui aboutit à la victoire de Quiberon. Sous l'Empire et pendant les Cent-Jours, toutes les fois que les chouans tentèrent de remuer, les Lorientais furent sur pied. »

     Surtout depuis 1815, toute l'activité de Lorient se concentra vers l'arsenal maritime, aujourd'hui véritable spécialité de l'ancienne ville de la Compagnie des Indes. Tous les préfets maritimes du troisième arrondissement s'appliquèrent successivement à relever Lorient. Ils y sont parvenus.

     Du gouvernement de la Restauration datent plusieurs des créations importantes du port de Lorient : la cale couverte, les bassins de carénage, la fosse aux mâts, la fonderie, les forges, les ateliers de machines à vapeur, le chantier de Caudan agrandi, les cales de construction pouvant recevoir vingt navires, firent de l'arsenal de Lorient un établissement complet.

     La ville avait cependant encore bien des améliorations intérieures à recevoir : les établissements d'instruction primaire et secondaire, les halles, l'abattoir, bien des promenades et des casernes n'existaient pas. Un maire dévoué, M. de Kerdrel, entreprit avec de faibles ressources de doter la ville d'une partie de ce qui lui manquait.

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     Sous son administration, l'église paroissiale fut terminée, un collège avec école préparatoire à la marine fut ouvert (cet établissement fut plus tard, en 1868, transformé en lycée) ; de belles promenades se plantaient et embellissaient les abords de la ville ; les halles se construisaient ; un abattoir était voté ; une prison bien distribuée remplaçait la masure qui constituait l'ancienne ; plus tard, enfin, une belle caserne fixait à Lorient une garnison bien logée.

     Le nombre des vaisseaux construits à Lorient, ajoute M. E. Mancel, « témoigne de sa bonne position pour les approvisionnements et la main-d'oeuvre ; les prix de revient y sont certainement moins élevés qu'à Brest » : aussi, de 1804 à 1814, pendant que Brest construisait seulement deux vaisseaux, Lorient en construisait onze. « Les ateliers de machines s'y sont complétés depuis quelques années, et des navires à vapeur sont sortis de la rade entièrement construits et équipés dans l'arsenal de Lorient.....

     Aujourd'hui, en raison des nouveaux faits qui se produisent, tant dans les dimensions des bâtiments que dans les progrès immenses de l'artillerie, il y aurait lieu de curer le port et la rade intérieure, dite de Lorient, sur une plus grande surface. Cette rade intérieure s'étendrait dans le Blavet, sans aucune difficulté, aussi loin que les besoins du service l'exigeraient. »

     Nous venons de suivre pas à pas, depuis sa fondation jusqu'à nos jours, toutes les phases de l'existence

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de Lorient : il nous a paru intéressant de voir pour ainsi dire grandir, comme un enfant qui devient homme, ce bourg perdu à l'extrémité d'une lande inculte qui, en moins de deux siècles, s'est transformé en une ville populeuse, active, bien bâtie et pourvue en outre d'un arsenal maritime des plus importants, que nous allons maintenant essayer de décrire à nos jeunes lecteurs.

     Lorient, qui était qualifiée par Louis XIV dans l'acte relatif à sa fondation, « le lieu le plus propre et le plus commode pour le bâtiment et pour l'établissement de ses flottes, » est donc devenue un port de construction d'une grande importance : douze à quinze bâtiments de tout rang y sont presque constamment sur les chantiers.

     Le port militaire est formé par la rivière du Scorff. De la Chaîne, au sud, au Pont du chemin de fer, qui le limite au nord, il mesure environ mille deux cent cinquante mètres. Sa largeur moyenne est de cent quatre-vingts mètres, sa superficie totale de vingt-cinq hectares. Il est séparé de la ville par un mur de quatre mètres de haut.

     En entrant dans le port militaire par la porte principale, on pénètre tout d'abord dans une première enceinte et l'on se trouve sur la place d'Armes, la promenade la plus agréable et la plus fréquentée de Lorient. Bien qu'elle appartienne à la marine, les habitants ont la faculté de s'y promener en toute liberté. « Plantée de tilleuls magnifiques, elle est bornée, d'un côté, par les deux pavillons de la Majorité

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et de la Préfecture au midi ; au nord, par la terrasse à balustres des quinconces, jardin réservé ; à l'ouest par la Corderie, et à l'est par le Magasin général. Deux grilles, placées l'une au nord, l'autre à l'ouest, isolent cette place du port proprement dit, mais laissent l'accès libre pour aller jusqu'au quartier de l'artillerie, à l'ambulance et à la bibliothèque. La place d'Armes sert de champ de manoeuvres aux troupes de la marine, fusiliers-marins et artilleurs. »

     La bibliothèque de la marine possède plus de cinq mille volumes, relatifs surtout aux voyages d'art et de science. Les deux pavillons occupés par la Préfecture maritime et la Majorité ont été bâtis en 1733, comme nous l'avons vu plus haut, et devaient former les ailes d'un immense bâtiment qui ne fut jamais construit.

     Pénétrons maintenant dans l'arsenal et jetons un rapide coup d'oeil sur les édifices et les ateliers qui le composent.

     La tour des Signaux ou de la Découverte, mesure trente-huit mètres trente-trois centimètres de hauteur. Elle est surmontée d'un mât de signaux qui reçoit du port ou qui lui transmet tous les renseignements nécessaires, et est élevée en outre sur un mamelon planté d'arbres et de charmilles ayant lui-même quarante-quatre mètres au-dessus du niveau de la mer. Du haut de cet édifice on découvre un vaste et bel horizon.

     L'Observatoire, fondé en 1822, est bâti sur le même mamelon que la tour des Signaux. Au pied du mamelon,

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au nord, est situé l'Atelier des mécanismes, où l'on s'occupe spécialement des mécanismes destinés aux projectiles creux. Puis viennent les bâtiments du Commissariat général, de la direction des travaux hydrauliques, et des bureaux des Compagnies de discipline, de la Majorité de la flotte, etc.

     Les Casernes de la marine occupent la vaste construction qui servit pendant de longues années d'hôtel des ventes et d'entrepôt pour les riches marchandises de l'Inde. Le parc aux canons renferme entre autres des bouches à feu prises à Alger, à Saint-Jean-d'Ulloa et à Obligado.

     La salle d'armes, dit M. le commissaire de la marine Hébert, qui a parfaitement dépeint la physionomie de cette salle curieuse, « a quatre-vingts mètres de longueur sur neuf mètres de largeur, renfermant au besoin douze mille armes à feu et autant d'armes blanches d'une valeur de plus d'un million. Le vestibule est orné de trophées élevés avec des armes appartenant à des époques et à des nationalités diverses et dont le plus remarquable rappelle la prise de Shang-Haï en 1855, par la Compagnie de débarquement de la Jeanne-d'Arc et du Colbert, sous les ordres du contre-amiral Laguerre. Le vestibule renferme également plusieurs drapeaux chinois et mexicains.

     A l'entrée, diverses pièces construites avec des armes ; des râteliers garnis de fusils, de sabres, d'espingoles, de piques d'abordage, de tambours, etc., etc., entourent les dix-sept pilastres qui supportent la voûte ; à droite, un râtelier d'armes surmonté d'un

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grand nombre de tableaux armés de poignards ou de fers de pique portant les noms des batailles navales auxquelles l'artillerie de marine a pris part. Les encadrements et les embrasures des fenêtres de la salle sont décorés de colonnes garnies de pistolets de marine, de poignards, de baguettes de fusil, de trophées, de piques d'abordage, d'épées, de sabres, etc... Au fond et au centre de la salle brillent les armes de la ville, au milieu des drapeaux. »

     Le Magasin général, construit en 1733, renferme les approvisionnements généraux pour constructions, armement, habillement, etc. Tout à côté se trouvent les ateliers de tonnellerie et d'avironnerie, de peinture et de pavillonnerie, de la direction du port, de la voilerie, de la garniture et le parc aux ancres.

     A côté du bassin n° 1, qui mesure cent seize mètres de long sur une largeur moyenne de près de vingt-trois mètres et une hauteur de onze mètres et demi, est la Cale couverte, chef-d'oeuvre de construction qui repose sur seize piliers en granit d'une hauteur moyenne de neuf mètres quarante-cinq centimètres : elle fut en principe destinée à abriter des navires en construction, mais il n'est plus guère possible de l'utiliser aujourd'hui par suite des modifications survenues dans les dimensions et la forme de nos nouveaux bâtiments de guerre.

     Tout autour de la Cale couverte sont situés divers édifices et ateliers : la chapelle, qui n'offre rien de remarquable ; la direction des mouvements du port et constructions navales ; les forges ; les fonderies ; l'atelier

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des ouvrages en bois, qui comprend les ateliers de poulierie, de sculpture, des modèles de fonderie, de la petite scierie, de menuiserie, les magasins de poulierie, etc. ; la direction d'artillerie ; la Corderie, longue de trois cent trente-trois mètres et large de trente-deux, où l'on remarque une curieuse pirogue du Sénégal formée d'un seul tronc d'arbre ; cette embarcation de nègres mesure huit mètres de longueur sur un mètre et demi de largeur.

     Puis viennent les magasins des subsistances, dont la boulangerie compte dix fours pouvant fournir vingt-huit mille rations en vingt-quatre heures ; les ateliers à métaux, - le plus vaste bâtiment après les casernes, - où se trouvent l'atelier d'ajustage, la fonderie, les forges, et la serrurerie ; la machine à mâter, dont le fonctionnement se fait par trois cabestans conduits à bras d'hommes ; l'atelier de chaudronnerie, où sont réparées les chaudières des bateaux à vapeur ; le bassin n° 2, près d'un tiers plus grand que le bassin n° 1 ; les ateliers à bois, mâtures, chaloupes et canots ; ceux de calfatage, de goudronnerie voilerie, etc.

     Mentionnons encore la grande scierie à vapeur, les hangars des bois de construction, le parc aux charbons et arrivons aux chantiers de Caudan, agrandis jusqu'à comprendre une superficie de cent cinquante mille mètres carrés. « Situés sur un terrain peu accidenté entre le Scorff et le Blavet (rivière d'Hennebont), les chantiers occupent une superficie de quinze hectares environ. Les cales et les ateliers sont, pour ainsi dire, appuyés contre la batterie de Keronou, plus connue

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sous le nom de fort de Caudan, et la chaussée du chemin de fer. Les cales sont au nombre de onze. Quant aux vaisseaux, frégates ou avisos en construction, leur nombre varie ; mais du plus loin qu'on aperçoit Caudan, on peut les compter et les reconnaître à la toiture de toile rouge qui les couvre. Les ateliers des bâtiments en fer et des forges sont à proximité des cales. On y retrouve tout le mouvement et on y entend tout le bruit des ateliers du port. »

     Citons enfin comme annexes du port militaire le vaste lazaret de l'île Saint-Michel, l'immense champ de manoeuvre que l'on conquiert peu à peu sur le Scorff et le Blavet et le polygone pour les exercices de l'artillerie de marine.

     Quant à la ville même de Lorient, c'est maintenant une ville bien percée et bien bâtie, mais ne possédant toutefois aucun monument vraiment remarquable.

     Malgré l'importance de leur population, dit avec raison M. Eug. Grouhel, « Toulon et Brest ne sont que des villes de troisième ordre, au point de vue commercial, et Cherbourg et Rochefort occupent un rang plus infime encore. Lorient s'est fait une place intermédiaire entre ces quatre préfectures maritimes.....

     Visité après le port militaire, le port de commerce, compris entre le Pont-Tournant et le Pont-du-Moulin, point sur lequel se croisent l'embranchement du chemin de fer et la route de Ploemeur, paraît

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avoir des dimensions médiocres. Cependant il est encore bien suffisant pour contenir les navires qui viennent s'y livrer à des opérations de débarquement ou d'embarquement. Bordé de deux quais larges et parfaitement tenus, il mesure cinq cent soixante-quinze mètres de long sur une largeur de soixante-cinq mètres. L'un de ces quais courant du rempart à la rue de la Cale-Ory, forme une des plus agréables promenades de la ville ; il date de 1765, époque à laquelle le prince de Ronan concéda gratuitement les vases à la ville. C'est le Cours des Quais. Le quai opposé s'appelle le Contre-Quai. Il est sillonné jusqu'au Pont-Tournant par une double voie de chemin de fer allant se rallier à la gare de Kerentrech en décrivant une courbe sensible. Cet embranchement a été construit en prévision du développement que pourrait prendre le commerce de Lorient.

     Le va et vient continu des navires qui débarquent ou embarquent en quantités considérables des bois, des houilles, des fers, des céréales, des vins, et les mille marchandises d'approvisionnement nécessaires à l'existence d'une ville donnent, en temps ordinaire, à cette partie de Lorient, de la vie, de l'animation. Cette animation devient plus active à l'époque de la pêche de la sardine ; - la fabrication et le transport des rogues, des huiles, des sels, des caisses et des boîtes en fer-blanc, toutes choses nécessaires à cette industrie, occupant alors bon nombre de bras et d'embarcations.

     Le bassin de commerce est précédé d'un chenal,

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dit port d'échange, dans lequel se réfugient les chaloupes de pêche ou les petits navires de commerce. »

     Une grande jetée en pierre et en bois s'avance dans la rade à l'entrée du port de commerce : elle est terminée en pleine eau par une plate-forme entourée de bancs à laquelle on a donné le nom de Salon de Neptune. « De cette promenade artificielle le regard s'étend, d'un côté sur la ville, les quais, le port de guerre, de l'autre sur la rade fermée de toutes parts comme un beau lac, et embrumée à l'horizon méridional par les rivages lointains de l'île de Groix. A environ deux mille mètres se dresse la petite île Saint-Michel, avec son bouquet d'arbres et ses bâtiments superposés, surmontés d'un drapeau tricolore. Elle forme sous les yeux du promeneur un premier plan dont les contours coupent sans cesse en deux parties égales le fond du tableau, de sorte que le coup d'oeil change à mesure que l'on marche. A un certain moment, l'entrée de la rade, dominée à gauche par la citadelle et les maisons de Port-Louis, à droite par le village de Kernevel et le clocher pointu de Larmor, s'ouvre béante sur l'Océan sans limites. »

     Les marchandises importées à Lorient sont principalement la houille, les fers, les matériaux de construction, les huiles. Les exportations consistent surtout en céréales, farines, mercerie. Cette ville fait en outre un commerce assez important de cire, miel, beurre, eau-de-vie, pâtisserie (les gâteaux bretons), etc.

     La véritable industrie locale de Lorient est celle des conserves alimentaires, dites sardines à l'huile.

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Les fricasseries établies sur divers points de la côte emploient un grand nombre de bras et livrent à la consommation plus de cent cinquante mille boîtes par an. « Non compris les pêcheurs qui pendant plusieurs mois sont exclusivement occupés à alimenter les fabriques, un grand nombre de ferblantiers, de caissiers et d'ouvriers et d'ouvrières à la journée sont employés aux divers travaux que nécessitent soit la préparation, soit l'expédition des conserves. Il résulte d'une enquête récente (1872) que dans l'arrondissement de Lorient cette industrie donne lieu à un mouvement d'affaires de trente-cinq millions de francs. »

     En outre, dans la banlieue de la ville, à l'embouchure de la petite rivière du Ter, ont été fondés en 1868 des établissements d'ostréiculture qui donnent d'excellents résultats.

     Au nord de Lorient, à cinquante mètres de la gare du chemin de fer, est situé le faubourg de Kerentrech, qui mérite une mention spéciale.

     Kerentrech, placé hors des fortifications, avec sa population de huit mille âmes, forme comme une petite ville indépendante de la grande, qui possède depuis 1854 une église dont la flèche élancée s'aperçoit de tous les environs. Là également, tout à côté du pont suspendu sur le Scorff, est la chapelle de Saint-Christophe, où les Bretons se rendent en pèlerinage, les premiers lundis du mois de mai, afin d'y prendre des forces.

     Quant au pont suspendu, il est situé au bas du faubourg et à l'extrémité de la route nationale d'Hennebont.

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Le tablier a cent quatre-vingts mètres de longueur ; les câbles qui le soutiennent s'appuient sur deux piles formant arcade. « Ce gigantesque viaduc a une longueur de trois cent vingt-huit mètres. Il est composé successivement d'une arche en maçonnerie de dix mètres d'ouverture, de trois travées en tôle de 59^m67 et 59 mètres de portée, reposant sur des piles en maçonnerie de deux mètres et demi d'épaisseur, fondées dans des caissons métalliques, appuyées sur le rocher, à onze mètres en contre-bas du niveau moyen de la mer ; de sept arches en maçonnerie de dix mètres chacune et de leurs travées métalliques de même ouverture. Nous avons dit ailleurs que ce pont borne au nord le port militaire ; derrière les arches, on aperçoit en effet les vaisseaux désarmés, les chantiers de Caudan et les divers bâtiments du port. »

     Sur la place du Marché - devenue la place Bisson, - s'élève depuis 1833 la statue en bronze de l'enseigne de vaisseau BISSON, oeuvre du sculpteur Gatteaux. Ce courageux marin, enseigne du port de Lorient, était né à Guéméné, dans les environs, en 1796. Il servait en 1827 sous l'amiral de Rigny, dans l'Archipel de la Grèce. Chargé de commander le Panayoti, brick grec qu'on avait capturé, il y fut assailli par de nombreux pirates dans l'île de Stampalie : ne pouvant plus défendre son bâtiment envahi, il se fit sauter avec tous ceux qu'il contenait (6 novembre). Le gouvernement accorda une pension à sa

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soeur, et le corps de la marine lui a fait élever cette statue pour perpétuer le souvenir de sa belle action.

     Deux autres statues d'illustres enfants de Lorient se dressent depuis peu sur les places de cette ville : celle de BRIZEUX, le poète breton, inaugurée le 10 septembre 1888, et celle de Victor MASSÉ, le charmant compositeur des Noces de Jeannette, et de la Reine Topaze, élevée sur la place de la Bôve, le 4 septembre 1887.

     Julien-Auguste-Pélage BRIZEUX, né à Lorient le 12 septembre 1806, mort à Montpellier en mai 1858, consacra son talent à peindre les moeurs de la Bretagne. Quelques pièces insérées dans la Revue des Deux-Mondes, en 1833, furent remarquées. Encouragé par ce succès, il donna, en 1836, Marie, poème dont une aventure de sa première jeunesse fait le sujet. Brizeux publia ensuite une sorte d'épopée rustique, intitulée les Bretons, puis Primel et Nola, les Pêcheurs, Telen Arvor, Histoire des Indo-Armoricains et Histoires poétiques Son poème les Bretons, couronné par l'Académie française, lui avait valu la croix de la Légion d'honneur, en 1846.

     Le corps de Brizeux repose dans le cimetière de sa ville natale. Son tombeau, sculpté par Etex, est taillé dans un bloc de granit : sur le fût de la croix tréflée, élevée au chevet du monument, est placé un médaillon en marbre blanc reproduisant les traits du poète.

     C'est le 7 mars 1822 que naquit à Lorient Félix-Marie-Victor MASSÉ. A douze ans, il vint à Paris et entra au Conservatoire. Elève de Zimmermann pour

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le piano et d'Halévy pour la composition, il obtint le grand prix de Rome en 1844. A son retour d'Italie, il composa un grand nombre de pièces et de mélodies dont il puisait les paroles dans les oeuvres de nos poètes les plus connus. Quelques années plus tard, il abordait le théâtre, où plusieurs succès établirent sa réputation. Chevalier de la Légion d'honneur et chef des choeurs à l'Opéra depuis 1860, Massé fut, en 1866, nommé professeur de composition musicale au Conservatoire et devint membre de l'Institut en 1872. Il est mort le 5 juillet 1884 dans toute la force du talent, mais le corps épuisé par un travail excessif.

     La statue de Victor Massé, oeuvre d'Antonin Mercié, est en marbre. Le compositeur est représenté assis sur un rocher, le bras gauche tendu comme pour demander le silence, la main droite appuyant un crayon sur un cahier de papier à musique, la tête inclinée et comme cherchant à surprendre l'inspiration fugitive. Sur le piédestal en granit de Bretagne, le sculpteur a groupé quelques allégories symbolisant les principales oeuvres du maître : un oiseau qui chante, une gerbe de blé, un bas-relief antique brisé, une vague et un lotus rappellent au passant les Noces de Jeannette, les Saisons, Galathée, Paul et Virginie, Cléopâtre. C'est sur la Bôve, une des plus belles promenades de Lorient, qu'a été élevé ce magnifique monument.

     C'est de Lorient que partit pour les Indes, au commencement de février 1755, le savant orientaliste

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ANQUETIL-DUPERRON (né en 1731 et mort en 1805), alors jeune et inconnu. La façon dont s'effectua ce départ est vraiment curieuse et intéressante : elle a été récemment racontée par un de nos bons publicistes.

     On sait, - dit-il, - les grandes choses que la Bourdonnaye, qui appareilla de Lorient le 5 avril 1740, avec une division de cinq vaisseaux, accomplit sur la côte de Coromandel pendant trois années de combats. Attirés par la perspective de cette existence de l'Inde, pleine d'éclat, de séductions et de périls, une multitude d'aventuriers accouraient à Lorient pour y solliciter l'honneur de servir sous les drapeaux de la Compagnie ; ses agents, par système ou par insouciance, accueillaient toutes les recrues, sans trop s'inquiéter si elles réunissaient les conditions indispensables de moralité et de santé. Au commencement de novembre 1754, une troupe de volontaires partait de Paris, avant le jour, sous les ordres d'un « bas-officier des invalides, et au son lugubre d'un tambour mal monté. » Il y avait parmi ces recrues, dont les manières, les traits et le langage décelaient l'excessive grossièreté, un jeune homme remarquable par sa figure distinguée et par l'expression de douceur empreinte sur sa belle physionomie ; il se nommait Anquetil-Duperron, et quoi qu'il n'eût guère plus de vingt-et-un ans, il comptait déjà des amis illustres dans les sciences. Trop pauvre pour entreprendre à ses frais le voyage des Indes-Orientales, dont il voulait étudier la langue, la religion et les moeurs, il

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s'était fait soldat. Il allait tantôt à pied, tantôt à cheval, portant pour tout équipage un paquet composé de quelques effets, d'un petit nombre de livres de choix et d'un étui de mathématiques. « Je mis dix jours à faire le voyage de Paris à Lorient, » rapporte-t-il, « au milieu des dangers de plus d'une espèce, de la pluie, du froid et de la neige. » Le 16 novembre, il arriva enfin à Lorient avec ses compagnons de voyage, et toujours conduit par l'invalide et le tambour, qui probablement ne s'étaient jamais vus en si bonne compagnie.

     On annonça au directeur, M. Godeheu d'Igoville, qu'un soldat, arrivant de Paris, demandait à lui parler. Cet administrateur sortit vivement de son cabinet ; l'indiscrétion d'un ami l'avait averti de la prochaine arrivée de la recrue.

     - C'est sans doute, s'écria-t-il, M. Anquetil ?

     Le jeune savant s'inclina respectueusement.

     - Est-il possible, reprit alors le directeur, que vous ayez pris un pareil parti ?

     Il y avait autant d'intérêt que de surprise dans ces paroles. Mais Anquetil n'était pas homme à renoncer à son projet, surtout lorsqu'il croyait toucher au but. M. Godeheu d'Igoville comprit qu'il ne ferait point fléchir cette volonté de fer ; il n'insista pas, quoique évidemment touché d'un héroïsme si nouveau. Le major des troupes reçut l'ordre de conduire la recrue dans la ville, en lui laissant le choix du gîte et toute liberté d'action.

     Ces attentions délicates étaient d'un favorable augure

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pour Anquetil. Un jour du mois de décembre suivant, M. Godeheu d'Igoville le fit prier de se rendre à l'hôtel de la Direction. A son grand étonnement, il lui remit son engagement par ordre du ministre, et lui apprit que le roi l'avait gratifié d'une pension de cinq cents livres. La Compagnie des Indes lui accorda, en outre, la table du capitaine et une chambre sur un de ses vaisseaux, le Duc d'Aquitaine ; et le 7 février 1755, Anquetil-Duperron partit de Lorient et Port-Louis pour les Indes-Orientales, où il passa huit ans, et d'où il eut la gloire de rapporter le livre de Zoroastre, inconnu jusqu'alors aux savants de l'Europe.

IV

ROCHEFORT

     Lorsque Colbert, à qui la marine française doit tant de grandes créations, eut formé le projet de doter la France d'un second port militaire sur l'Océan, le conseil du roi fut d'avis de fixer ce nouvel établissement à l'embouchure de la Seudre. Le lieu paraissait favorable, et déjà des escadres y avaient été armées. Brest, dit M. Massiou dans son Histoire de la Saintonge et de l'Aunis, « était le seul port militaire que la France eût encore sur l'Océan. Le ministre

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sentit bientôt la nécessité d'avoir sur la frontière occidentale du royaume un autre arsenal maritime où les vaisseaux de l'Etat pussent armer en temps de guerre et se retirer en temps de paix. Ses premières vues se portèrent sur l'embouchure de la Seudre, où le duc de Beaufort équipait les navires destinés à ses expéditions d'Afrique ; mais le peu de profondeur de ce canal, qui allait s'envasant de plus en plus par le rejet successif des limons charriés par la Gironde, la violence des vents qui règnent dans ces parages et le choc des courants contraires, qui rend si dangereuse la passe étroite de Maumusson, firent bientôt abandonner ce projet. Colbert jeta alors les yeux sur Brouage ; mais d'autres considérations vinrent contrarier ses vues. Ce port, autrefois très profond, était déjà en grande partie comblé par l'effet des atterrissements qui refoulaient l'Océan loin de ses anciennes limites. D'ailleurs, les habitants, presque tous Sauniers, avaient pratiqué au rivage de la mer de nombreuses coupures pour attirer l'eau dans leurs salines. Il était impossible de faire dans ce lieu l'établissement projeté sans anéantir cette utile et vaste industrie et sans ruiner un grand nombre de familles laborieuses. On y renonça. »

     Après avoir également songé pendant quelque temps au port de Soubise, qui avait alors une certaine importance, Colbert se décida ensuite pour la petite ville de Tonnay-Charente. On se mit à l'oeuvre, on traça les plans. « Des chantiers de construction et des forges y furent établis - dit M. Hippolyte

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d'Aussy, - et, le 12 juillet 1664, les vaisseaux de l'Etat entrèrent dans le fleuve et vinrent désarmer à Tonnay-Charente. D'Apremont y amena plus tard une escadre de douze navires ; tout semblait promettre un établissement important et durable et le nouvel arsenal maritime était déjà florissant ; mais le duc de Mortemart (Tonnay-Charente appartenait à cette famille), qui avait aliéné sa terre, se brouilla avec le ministre Colbert,... et il fallut chercher un autre emplacement qui occasionna des dépenses plus considérables. »

     Rochefort fut alors définitivement choisi.

     Ce fut donc la mauvaise humeur d'un grand seigneur qui valut à Rochefort de devenir un de nos cinq ports militaires. Toutefois, Rochefort n'a jamais pu attirer à lui le commerce de la région que Tonnay a toujours su conserver.

     Le 10 décembre 1665, du Terron, intendant de l'Aunis et cousin de Colbert, « se transporta à Rochefort, accompagné du chevalier de Clerville et de plusieurs autres ingénieurs. Après avoir examiné le pays avec attention, ils se déterminèrent à y fonder un arsenal. Rochefort, à cette époque, appartenait au sieur de la Cheusse, gentilhomme de la Rochelle, qui avait épousé la petite fille d'Adrien de Loseré. Colbert du Terron ayant appris que ce domaine avait été aliéné à la couronne, sachant d'ailleurs que de la Chausse était calviniste, se mit dès 1666 en possession de sa propriété.

     Le roi étant ainsi devenu maître de Rochefort,

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les travaux furent commencés au mois de mai 1666 et poussés avec la plus grande activité. Le 15 novembre de la même année, le duc de Beaufort, à la tête d'une armée navale de quarante vaisseaux, remontait la Charente et venait désarmer à Rochefort et à Tonnay. Le plan de la nouvelle ville avait été dressé d'après celui de Bordeaux, par le chevalier de Clerville ; l'architecte Blondel fut chargé de la conduite des bâtiments. On jeta les fondements de la corderie, des forges et du grand magasin, tandis que sur les nouveaux chantiers de construction s'élevaient un gros vaisseau et deux galiotes. La France comptait désormais un grand port de plus. Toutefois, Rochefort ne présenta point, dès son origine, un ensemble imposant. Il était impossible de faire face aux frais qu'exigeaient tant d'entreprises simultanées. Les constructions furent en partie élevées à la hâte, selon les besoins du moment, et non pas d'après un plan conçu à l'avance.

     L'arsenal, qui s'étend le long de la rive droite de la Charente, sur un développement de deux mille deux cents mètres, fut composé de trois grandes divisions : la première, partant de l'avant-garde, séparée de la ville par le canal de la Cloche, sur lequel s'élevait alors une porte d'entrée ; la seconde, comprenant l'ancien château devenu la résidence du commandant et des ingénieurs de la marine, s'étendait jusqu'au port marchand ; la troisième, tout à fait isolée des deux autres, devait son existence au rocher dans lequel on avait creusé le bassin de Radoub, auquel on

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donna le nom de Vieille-Forme, lorsque, plus tard, il en fut établi deux autres. »

     A l'époque où Louis XIV prit possession de Rochefort, cette localité n'était qu'un bourg de peu d'importance entourant un donjon féodal. Ce fut l'établissement du port militaire qui amena la création d'une cité populeuse. Rochefort est donc, comme Lorient, une ville toute moderne. Mais le village qui l'a précédée et surtout le château qui se dressait sur l'emplacement qu'elle occupe aujourd'hui, ont plusieurs fois figuré dans nos annales historiques.

     Il est à remarquer - dit un écrivain à qui nous empruntons les détails qui suivent, - que des cinq grands ports militaires de la France, Brest, Toulon, Cherbourg, Lorient et Rochefort, aucun ne figure, soit dans les annales de l'empire romain, soit dans celles du moyen âge. Leur importance maritime, bien loin d'avoir été appréciée par les anciens, ne remonte guère qu'au XVII^e siècle. Rochefort ne fut d'abord qu'un manoir féodal, assis au bord de la Charente, et au pied duquel s'étendait un village. On ne connaît pas l'époque de la fondation de ce château, dont le nom apparaît pour la première fois dans l'histoire en 1047. Les châtelains étaient au nombre des seigneurs les plus importants de la Saintonge : toutefois, il est inutile de citer ici leurs noms, qui ne se rattachent à aucun événement important de notre histoire générale. En 1301, Philippe-le-Bel, appréciant tous

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les avantages de la position du château de Rochefort, dans un coude de la Charente, à peu de distance de son embouchure, le réunit au domaine royal.

     C'était alors une puissante châtellenie avec forêts et garennes ; son maître jouissait du droit de haute et basse justice et percevait certains péages sur les bateaux chargés qui descendaient ou remontaient le fleuve. En 1336 nous trouvons Rochefort dans les mains d'une garnison anglaise, qui, de ce poste, entravait la navigation de la Charente. Les Rochelais résolurent de les en chasser. Tandis qu'un corps d'arbalétriers, sous la conduite du sénéchal de Saintonge, Guichard d'Angles, investissait le château par force, neuf galères, aux ordres du capitaine François Prilleux, sorties du port de La Rochelle, remontèrent la Charente et vinrent bloquer la place du côté de la rivière. La garnison, attaquée vers la fin du mois d'août, se rendit le 5 septembre. Le domaine de Rochefort devint alors la propriété de Guichard d'Angles, à qui le roi Jean le donna en récompense de sa fidélité. Il fut ensuite attribué au roi d'Angleterre, Edouard III, par les commissaires chargés de l'exécution du traité de Brétigny (1361) et fit enfin retour à la couronne, lorsque Charles V eut confisqué les domaines du prince de Galles (1370). Le roi de France avait déjà pris les devants en 1364 : une déclaration, datée de cette année, réunissait la châtellenie de Rochefort au domaine royale ; une autre déclaration de Charles V l'incorpora au territoire de La Rochelle et la mit sous la juridiction du gouverneur de cette ville.

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     Aucun événement important n'eut lieu dans la châtellenie de Rochefort depuis sa prise par Guichard d'Angles, à la tête des Rochelais, jusqu'à l'époque où les guerres de religion ensanglantèrent de nouveau les rives de la Charente. Il avait passé successivement dans les mains de différents propriétaires au nombre desquels nous devons citer Jacques I^er, roi d'Ecosse. Jacques s'était obligé, par un traité du mois de novembre 1428, à fournir à la France un secours de six mille hommes d'armes. En échange, Charles VII avait promis de lui livrer le comté de Saintonge avec la châtellenie de Rochefort. Ce traité demeura comme non avenu et la capitainerie du château fut confiée en 1431 à Prégent de Coëtivy, amiral de France, chambellan et conseiller du roi. Cependant, en 1467, Jacques II, successeur de Jacques I^er, demanda l'exécution du traité conclu au mois de novembre 1428, mais Louis XI sut toujours éluder ces réclamations.

     Lorsque les guerres de religion éclatèrent en Saintonge, Rochefort appartenait à M. de Soubise, qui était du parti de la Réforme. Il y mit une garnison sous les ordres du capitaine Mesnil, son parent. Le baron de la Garde, général des galères de France, qui était arrivé à Marseille, en 1569, avec quelques galères dont cinq l'avaient suivi à l'embouchure de la Charente, s'était retiré à Brouage après une tentative inutile sur Tonnay-Charente. De concert avec Larivière-Puytaillé, gouverneur de Brouage, il forma une entreprise sur Rochefort.

     Puytaillé se présenta au château pendant que le

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baron de la Garde, remontant la Charente, venait mouiller vis-à-vis de la place et la battait de son artillerie.

     La Noue était alors à La Rochelle : aux premières nouvelles de ce mouvement, il partit avec quelques Compagnies. Sans perdre de temps, il traversa un vaste marécage qui défendait l'approche de la place, et dont le passage ne fut presque pas disputé. Il tomba à l'improviste sur les assiégeants ; ceux-ci décampèrent à l'instant et levèrent le siège. Depuis, et pendant le cours de cette guerre funeste, Rochefort pris et repris fut alternativement au pouvoir des deux partis.

     En 1594, la paix étant rétablie, Henri IV le donna par lettres patentes à Adrien de Loseré, son premier valet de chambre, dont les héritiers en demeurèrent maîtres jusqu'au règne de Louis XIV. Enfin, pour dernier épisode de sa vie de château, les Rochelais s'en emparèrent pendant les troubles de la minorité de Louis XIII, et y mirent garnison, ce qui excita grandement le duc d'Epernon, gouverneur de la province. Ce fut en vain qu'il somma le commandant de se rendre ; celui-ci refusa de l'écouter, disant qu'il n'avait d'ordres à recevoir que du maire de La Rochelle.

     A partir de 1665, l'histoire de Rochefort est tout entière celle de son arsenal. Une fois les plans arrêtés, les travaux furent poussés avec cette énergie et cet

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ensemble qui caractérisèrent les résolutions de Louis XIV. La direction en fut confiée au chevalier de Clerville, et le fameux amiral hollandais Tromp, à la tête de soixante-quinze bâtiments de guerre, essaya vainement, en 1674, de les interrompre. Rochefort n'avait cependant point encore de fortifications, mais, grâce à l'activité et à la prévoyance de Colbert du Terron, qui l'avait entouré d'un rempart de terre, qui avait également retranché Fouras et le fort Chapu et fait élever le fort de la Pointe à l'entrée de la Charente, l'illustre marin ne put pénétrer dans le fleuve et détruire cet arsenal dont le rapide accroissement inquiétait les ennemis de la France. Cinq ans, en effet, après sa fondation, en 1671, on construisait dans le port de Rochefort treize vaisseaux, une galère et plusieurs brigantins ; dans cette même année, on y arma en outre trente-un navires.

     De son côté, la ville prospérait avec autant de rapidité. En dix ans, elle s'était accrue au point de compter vingt mille habitants. Jusqu'en 1700, dit Malte-Brun, la prospérité de Rochefort alla croissant ; mais l'abandon du système des grandes flottes, remplacées par des escadres, arrêta l'activité de l'arsenal ; l'infériorité relative de sa position fit oublier peu à peu Rochefort pour Brest et Toulon, malgré l'éclat que l'amiral de La Galissonnière répandit sur la marine de Rochefort, malgré les exploits de ses équipages pendant les guerres de l'indépendance américaine, de la Révolution et de l'Empire, malgré sa fidélité à la république opposée à la trahison des Toulonnais.

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     En 1809, une désastreuse défaite, essuyée sur les bords mêmes de la Charente, et la perte de neuf vaisseaux, mit le comble à un préjugé défavorable qui tendait à s'enraciner dans l'opinion publique égarée déjà par l'exagération des bruits répandus sur l'insalubrité de l'air et l'intensité des fièvres du pays.

     Les péripéties qui accompagnèrent l'embarquement de Napoléon en 1815, lorsqu'il préféra l'hospitalité suspecte du Bellérophon aux chances de liberté que développèrent devant lui de braves officiers décidés à gagner le large et à braver le feu de la station anglaise, sont le dernier drame dont Rochefort ait été le théâtre. Rien de remarquable ne s'est passé dans ses murs jusqu'au départ, en 1852, des forçats de son bagne destinés à un essai de colonisation pénitentiaire à Cayenne.

     Rochefort, on doit le reconnaître, fut pendant un certain temps une ville réellement insalubre. Les fièvres paludéennes, surtout, éprouvèrent sa population jusqu'au commencement de notre siècle. Mais, depuis que les marais environnants ont été largement drainés et assainis, les maladies qui en provenaient ont peu à peu disparu de la ville. Toutefois, au commencement du XVIII^e siècle, les habitants de Rochefort étaient cruellement et périodiquement décimés par ces fièvres provenant - croyait-on à cette époque, - du voisinage d'une assez vaste forêt qui existait à proximité de la nouvelle cité. Aussi les Rochefortais s'empressèrent-ils de détruire la forêt en question.

     Claude Masse, ingénieur et géographe du roi, montre

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bien dans les lignes suivantes quel devait être alors l'état des esprits à cet égard. « La forêt de Rochefort, - dit-il, - est en partie de bois taillis et peu de haute futaie. En 1694, elle fut entièrement détruite par le peuple de Rochefort qui en arracha jusqu'à la racine de bois taillis ; les manouvriers, pressés de la faim, la détruisirent malgré l'ordre de l'intendant qui, dans le fond, ne fut pas fâché de la voir détruite, parce qu'elle servait de retraite aux mauvais garnements. En 1705, le roi a vendu cette forêt à divers particuliers qui y ont établi un très grand nombre de métairies, et elle est présentement toute en culture. »

     Et Claude Masse ajoute un peu plus loin : « L'on ne saurait nombrer la quantité d'officiers, soldats, matelots et ouvriers qui sont morts dans son établissement (de Rochefort) qu'on dit être causé par le remuement des terres, mais bien plutôt par le mauvais air et le voisinage de la forest qui renvoyait les vapeurs et brouillards. Cette ville est à présent assez saine depuis que la forest fut détruite en 1700. »

     La forêt pouvait sans doute contribuer au mal, mais le sol marécageux en était la cause première. Maintenant que les marais sont desséchés, les fièvres ont disparu de Rochefort.

     Nous venons de voir que la ville de Rochefort est toute moderne. Elle est percée de rues larges et bien pavées, qui se coupent à angle droit ; les trois principales,

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plantées de deux rangs d'acacias et de peupliers d'Italie, forment, avec les remparts également garnis d'arbres, une promenade agréable. Au centre est la place d'Armes ou place Colbert, longue de cent mètres et large de quarante, ornée d'une fontaine monumentale et bordée d'une double rangée d'arbres. Son port est, par rang d'importance, le troisième port militaire de la France.

     Située par 45° 56' 39'' latitude nord, et 3° 18' 4'' longitude ouest, ROCHEFORT-SUR-MER - anciennement Rupefortium, - est, comme on l'a vu plus haut, établie sur la rive droite de la Charente, à huit kilomètres de son embouchure. Avec ses trente mille habitants, c'est la ville la plus populeuse du département de la Charente-Inférieure ; elle est distante de vingt-huit kilomètres de La Rochelle.

     Rochefort garde le cours maritime de la Charente. C'est une cité complètement militaire : environnée de remparts, elle entoure elle-même une autre ville fermée, celle de l'arsenal et du port militaire. Place de guerre de première classe, chef-lieu du quatrième arrondissement maritime, sous-préfecture civile, Rochefort possède des tribunaux de première instance et de commerce, un lycée, une bibliothèque riche de douze mille volumes, des écoles d'hydrographie, de médecine navale (la première fondée en France), de dessin et d'architecture, des bibliothèques publiques, un musée d'histoire naturelle, un jardin public et un jardin botanique renfermant une collection de six mille espèces d'arbres, d'arbustes et de plantes. Les

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Sociétés de Géographie et d'Agriculture, Sciences. Arts et Belles-lettres de Rochefort, publient chaque année des travaux fort intéressants. Une ligne de chemin de fer relie Rochefort à Poitiers et à Paris par La Rochelle et Niort : elle est en outre une station de la ligne de Nantes à Limoges.

     Rochefort, qui faisait autrefois partie de l'ancienne province de l'Aunis, dépendait alors du diocèse de Saintes, du parlement de Paris, de l'intendance et de l'élection de La Rochelle, et était siège royal d'amirauté et d'un gouvernement particulier.

     L'hôpital de la marine est située hors de la ville, sur un terrain élevé où l'on arrive par une belle avenue : il se compose de neuf corps de bâtiments isolés contenant douze cents lits en fer. Un amphithéâtre de chirurgie, un cabinet d'anatomie et une pharmacie ont été joints à ce magnifique établissement, ainsi que le jardin botanique que nous venons de mentionner tout à l'heure. L'hôpital de la marine a coûté cinq millions. Devant la façade principale est une cour de treize mille mètres carrés, plantée de beaux arbres, et dans laquelle se trouve un puits artésien d'eau minérale thermale : la chapelle est surmontée d'une coupole octogonale.

     Cet établissement hors ligne est le monument le plus remarquable de Rochefort, qui n'en a guère d'autres. Citons cependant encore l'Hôtel de la préfecture maritime et son superbe jardin ; le lycée, récemment reconstruit ; les Hospices ; les Casernes ; des Halles monumentales ; les églises Saint-Louis (reconstruite

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en 1835 et surmontée d'un beau clocher Renaissance). Saint-Charles et Notre-Dame ; enfin la Tour des Signaux (clocher d'une ancienne église), où a été établi, à l'aide de pavillons numérotés, une sorte de télégraphe maritime pour la communication des mouvements qui se font depuis la rade de l'île d'Aix jusqu'à Rochefort. Mentionnons enfin le Château d'eau, immense réservoir d'une contenance de quatorze mille mètres cubes, dans lequel de nombreux aqueducs amènent les eaux de la Charente.

     Rochefort, avons-nous dit, est le troisième port militaire de France : comme port de commerce, il est loin d'avoir la même importance, car il n'occupe que le onzième rang à l'entrée et le treizième à la sortie. Entrepôt réel, son commerce est alimenté principalement par les grains, le sel, les vins, les eaux-de-vie, les bois de construction, les boeufs, les chevaux, le beurre, les fromages, les farines, les poissons salés, les bois du nord, les denrées coloniales. Il existe en outre, dans cette ville, des minoteries importantes, des fonderies de fer et de cuivre et des ateliers de construction de machines.

     Le port de Rochefort, accessible aux navires de tout tonnage, est divisé en deux parties : le port militaire et le port marchand.

     Le premier, de deux kilomètres d'étendue, a coûté tellement cher à établir, ainsi d'ailleurs que la ville, que Colbert appelait Rochefort « la ville d'or. » Il est

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formé par la Charente ; les vaisseaux du plus haut rang y sont à flot, même à marée basse ; il est commode et sûr. Le peu de largeur de la Charente le met à l'abri des vents et des tempêtes, et les cinq forts qui défendent maintenant l'entrée du fleuve le protègent contre l'ennemi (forts de l'île d'Aix, de l'île d'Enet, de l'île Madame, de l'écueil Boyard, etc.).

     Au port marchand a été ajouté, en 1868, un double bassin à flot. Le mouvement de la navigation moyenne y est de deux mille sept cent navires (cent cinquante mille tonneaux) à l'entrée, et de deux mille cinq cents navires (cent trente mille tonneaux) à la sortie.

     Rochefort, dont le commerce diffère peu de celui de La Rochelle, est surtout un port de constructions. Les chantiers, compris dans l'arsenal, sont en état d'exécuter les travaux les plus considérables de construction et d'armement. On peut y construire, à la fois, dix-huit navires de premier rang. Les fosses aux mâts, en dehors de la ville, peuvent contenir six cent quatre-vingt-trois sapins de soixante à quatre-vingts centimètres de diamètre. Les cales, alignées le long de la Charente, reçoivent les vaisseaux, qui, une fois achevés, vont dans les ports de Brest et de Toulon recevoir un armement plus complet. L'ancien bagne, créé en 1777 et fermé en 1852, pouvait recevoir de douze à treize cents forçats ; il a été converti en dépôts et en magasins.

     De toutes les constructions remarquables de l'arsenal de Rochefort, les plus dignes d'admiration sont les formes, dans lesquelles sont radoubés les vaisseaux.

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« Jadis une puissante machine servait à vider le bassin de radoub, qui exigeait l'emploi de soixante boeufs pour la mouvoir ; un moulin la remplaça ; et un autre, destiné à scier les bordages, fut jadis établi par les soins de M. Hubert, qui n'a laissé aucune partie du service confié à sa direction sans y apporter quelque perfectionnement notable. »

     Mentionnons encore dans l'arsenal les hangars, d'une hauteur et d'une légèreté admirables, élevés pour abriter la charpente des navires à trois ponts ; les cales couvertes ; la corderie, à deux étages, le plus ancien bâtiment du port, de quatre cents mètres de long sur huit de large ; la fonderie, avec ses deux fourneaux à creuset et ses cinq fourneaux à réverbère ; les forges, où l'on admire un marteau-pilon de dix-sept mille kilogrammes ; la salle d'armes ; les magasins de vivre ; la boulangerie ; le moulin à vent pour draguer et laminer ; le grand moulin - à vent aussi - pour scier le bois ; l'école d'artillerie de la marine, renfermant les ateliers nécessaires à la construction et à l'armement des navires.

     Pendant la guerre d'Orient, l'arsenal a occupé presque constamment dix mille ouvriers.

     L'origine moderne de la ville de Rochefort ne lui permet pas de compter beaucoup d'illustrations parmi ses enfants. Cependant, elle a le droit d'être fière d'avoir vu naître les amiraux La Galissonnière et Latouche-Tréville, le peintre Gauffier, le naturaliste

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Audebert. Savigny, l'un des naufragés de la Méduse, était également né à Rochefort.

     Jean-Baptiste AUDEBERT, né en 1759 et mort en 1800, est l'auteur de deux ouvrages estimés : l'Histoire naturelle des Singes, des Makis et des Galéopithèques et l'Histoire des Colibris, des Oiseaux-Mouches, des Jacamars et des Promerops. Ces livres sont « remarquables par la science, par l'exactitude et la beauté des dessins, par la perfection de la gravure : ce dernier art fut entièrement modifié par Audebert, qui remplaça les couleurs à l'eau par celles à l'huile et réussit à imprimer l'or. »

     Le marquis de LA GALISSONNIÈRE, né en 1693, étudia à Paris sous la direction de Rollin, entra dans la marine en 1710 et fut nommé en 1745 gouverneur du Canada, où il fit chérir son administration. Chargé en 1756 du commandement de l'escadre de la Méditerranée, il remporta une victoire sur l'amiral anglais Byng devant Minorque et contribua puissamment par là à la conquête de cette île et de Port-Mahon. Il pouvait espérer de nouveaux succès, quand la mort vint le frapper la même année.

     Quant à Louis-René-Madeleine LEVASSOR DE LATOUCHE-TRÉVILLE, né en 1745 et mort en 1804, il entra dans la marine à treize ans, dit Th. Bachelet, et assista au combat de Belle-Isle. Compris dans une réforme en 1768, il servit dans l'armée de terre jusqu'en 1712. Capitaine de la frégate l'Hermione, il soutint, en 1781, avec l'Astrée, que commandait la Pérouse, une brillante lutte contre quatre frégates et deux

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corvettes anglaises. Chancelier de la maison du duc d'Orléans en 1787, député de la noblesse du bailliage de Montargis aux Etats-Généraux de 1789, destitué et incarcéré comme noble en 1793, il commanda en 1799 la flottille de Boulogne, repoussa les deux attaques dirigées contre elle par Nelson en 1801, dirigea ensuite l'escadre partie de Rochefort pour Saint-Domingue, et fut nommé vice-amiral peu de temps avant de mourir.

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V

TOULON

     Quand on gravit le monticule sur lequel est placée la batterie du Salut, qui domine la grosse tour bâtie par Louis XII au sud de la petite rade de Toulon, on jouit d'un coup d'oeil magnifique. C'est le panorama le plus complet et le plus beau de la ville, de ses forts et de ses arsenaux ; Méry l'a décrit de sa plume enchanteresse : « C'est le port, dit-il, c'est la rade avec ses vaisseaux de ligne à l'ancre, avec ses canots sveltes et légers qui volent à douze rames. C'est le spectacle changeant de cette mer qui commence à la grosse tour, et que l'on voit fuir entre la côte et le tombeau de Latouche-Tréville ; mer qui emprunte ses couleurs au ciel et aux nuages : tantôt verte, calme et transparente ; tantôt bleue, ayant à chaque flot des paillettes de soleil ; puis tourmentée dans le lointain par le vent du nord, roulant des vagues blanches et silencieuses sur un fond sombre, comme une immense rivière qui charrie des glaçons. Pour cadre à tout

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cela, vingt collines, vingt Pausilippes, qui descendent à la mer, toutes étagées de sycomores et de pins ; Saint-Mandrier, qui jette sur le rivage sa blanche rotonde à colonnades, comme un temple de Sunium ; les ruines jaunâtres du Petit-Gibraltar ; le fort Faron, incrusté comme un nid d'aigle sur le fond d'une montagne ; au bas, la ville avec sa ceinture de remparts à facettes ; puis les vignobles en amphithéâtre, comme à la Côte-d'Or ; enfin le fort Lamalgue, étoilé par Vauban, avec ses angles opposés aux angles..... Cette contemplation fatigue les yeux. Il y a là trop de choses pour un faible regard d'homme..... Ce n'est pas Naples, ce n'est pas Constantinople : c'est une ville de France sous le ciel du Bosphore et de Poestum. »

     Tel est en effet l'aspect enchanteur qu'offre Toulon, le chef-lieu de notre cinquième arrondissement maritime, et, comme importance, notre deuxième port militaire, situé au pied du mont Faron, au fond d'une baie que baignent les flots éternellement bleus de la Méditerranée, par 43° 7' 28'' latitude nord et 3° 55' 37'' longitude est. Toulon, à quatre-vingts kilomètres sud-ouest de Draguignan et à huit cent quarante kilomètres sud-sud-est de Paris, à qui il est relié, en passant par Marseille, par une ligne de la Compagnie du chemin de fer Paris-Lion-Méditerranée, est une place forte de première classe et compte plus de quatre-vingt mille habitants. L'excellente description scientifique qu'en donne notre grand géographe Elisée Reclus, va faire connaître à nos jeunes lecteurs

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l'importance considérable de notre grand port militaire de la Méditerranée.

     « Toulon, dit-il, est le centre d'attraction et de beaucoup la plus grande ville du département du Var. Elle a pour le commerce le double avantage de se trouver à la fois sur le rivage d'un excellent port naturel et sur le parcours de la grande route du midi, qui, en cet endroit resserré, doit forcément suivre le littoral.

     Les deux rades et le port, qui ont fait la prospérité de Toulon, sont parfaitement garantis des vents du large par le massif presque insulaire du cap Sicié, et par le puissant môle que forme au-devant du golfe la péninsule du cap Sépet ; jamais tempête n'y causa de naufrages ; la mer y est un lac. Aussi l'Etat s'est-il emparé de cette magnifique nappe d'eau pour en faire sa grande station navale de la Méditerranée.

     L'arsenal maritime, bâti à la fin du XVII^e siècle sur les plans de Vauban, et agrandi depuis cette époque par la plupart des gouvernements qui se sont succédé, est un prodigieux ensemble d'usines, de fabriques, de magasins, de toute espèce d'établissements divers, occupant une surface totale de deux cent soixante-seize hectares et se développant le long des rivages de la baie sur une étendue de huit kilomètres ; la construction de tous ces édifices, jointe au creusement des bassins, des cales et des darses qui s'y ramifient, n'a pas coûté moins de cent soixante millions, bien qu'une grande partie de la main-d'oeuvre ait été fournie gratuitement par les milliers de forçats

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qui, depuis deux siècles, ont presque toujours peuplé le bagne, triste annexe de la grande cité maritime.

     De vastes hôpitaux complètent l'immense établissement naval de Toulon : le plus remarquable est l'hôpital de Saint-Mandrier, qui s'élève au sud de la grande rade, sur la péninsule même du cap Sépet, au milieu de jardins admirables, d'où l'on contemple un des plus beaux horizons de la France méridionale.

     A l'Orient, la rade d'Hyères, mer intérieure de plus de cent cinquante kilomètres carrés, protégée des grands vents et de la houle, par la chaîne des îles, doit être aussi considérée comme appartenant à la station navale de Toulon, puisqu'elle sert de point de départ et de ralliement aux flottes ; mais on ne peut songer à la border d'arsenaux maritimes, car elle communique avec la haute mer par de larges passes qu'il serait trop coûteux de rendre infranchissables à l'ennemi.

     De puissantes fortifications étaient absolument nécessaires pour mettre en sûreté les immenses approvisionnements de la marine et la flotte de guerre remisée dans le port de Toulon. En dehors de l'enceinte proprement dite, une série de forts, d'un développement total d'une vingtaine de kilomètres, occupe tous les promontoires du rivage, toutes les croupes et les crêtes de l'amphithéâtre de collines et de montagnes qui entourent la rade et la plaine.

     Par son armement, Toulon est une des places les plus formidables, mais aussi les plus coûteuses de

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l'Europe, car chaque nouvelle invention dans l'art de s'entre-détruire oblige à recommencer les travaux.

     Malheureusement, cette physionomie guerrière de la ville et les stricts règlements de la marine n'agissent point d'une manière favorable sur le commerce et, malgré l'excellence de son port, Toulon n'a qu'un très faible mouvement d'échanges ; il ne vient même qu'après Nice pour l'ensemble du trafic, quoique les approvisionnements de la flotte emploient déjà un grand nombre de petits caboteurs. Quant à l'industrie, elle est également sans grande importance : c'est à la Seyne, à l'extrémité occidentale de la petite rade, que se sont établis les chantiers de constructions navales appartenant à la société des Forges de la Méditerranée ; plusieurs milliers d'ouvriers y travaillent constamment à la construction de grands navires en fer et en bois, destinés soit à la marine militaire, soit à la marine marchande ou de transport ; c'est là qu'ont été lancés quelques-uns des plus beaux paquebots de Messageries. Les petits ports de Saint-Nazaire et de Bandols, situés sur le revers occidental du cap Sépet, peuvent être considérés comme des havres extérieurs de Toulon ; ils expédient les denrées de ses campagnes. A Saint-Nazaire est installée une madrague pour la pêche du thon.

     Les villes, comme les individus, ont chacune leur vocation spéciale et se distribuent les rôles de l'économie générale de la société. Devenu place de guerre et grand magasin d'approvisionnements pour la flotte,

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Toulon ne peut en même temps rivaliser avec Nice, Cannes et Menton, comme lieu de résidence pour les valétudinaires étrangers. Pourtant le climat n'y est pas moins doux qu'à Hyères et sur les côtes de Ligurie. Les sites des alentours, au sud-ouest la presqu'île du cap Sicié, à l'ouest les gorges d'Ollioules, au nord, le mont Faron partiellement reboisé, la sauvage vallée de Dardennes, avec ses entonnoirs ou garagais ; au nord-est, la montagne de Coudon, ne le cèdent point en beauté aux paysages de la côte orientale ; mais la mode européenne ne permet pas encore aux malades de s'arrêter en cet endroit du littoral de la Provence. Ils doivent dépasser Toulon, comme ils ont déjà dépassé, en venant de Marseille, tant d'autres villes charmantes, si bien situées au bord de leurs carangues, entre de hauts promontoires. »

     Toulon, dit de son côté M. II. Lesueur, « est, pour ainsi dire, une colonie composée, en grande partie, d'officiers de mer et de terre en activité ou en retraite, de chefs et d'employés d'administration, de quelques fonctionnaires civils, etc... »

     La ville de Toulon possède des directions d'artillerie et des douanes, un tribunal maritime, plusieurs consulats, des tribunaux de première instance et de commerce, une chambre de commerce, un lycée, des écoles d'hydrographie, navale, et de pyrotechnie, un

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observatoire, deux bibliothèques (une de la ville et l'autre de la marine), un musée maritime, un jardin botanique, un théâtre, une succursale de la banque de France, etc... Elle est le siège d'une sous-préfecture. C'est le seul de nos ports qui ait conservé un bagne de forçats et encore seulement à titre de dépôt en attendant que les condamnés puissent être transportés hors de France, dans nos colonies pénitentiaires.

     Le commerce de Toulon est alimenté principalement par les vins, les eaux-de-vie, les huiles, les figues, les câpres, les fruits secs, les écorces à tan, etc... Mais, comme presque toutes les villes de guerre, « Toulon n'a pas un commerce étendu, malgré son port marchand et sa voie ferrée. L'industrie, également, y offre peu d'activité. Autrefois son commerce en gros avait plus d'extension. Maintenant, outre deux ou trois établissements importants, on y trouve encore quelques usines, des tanneries, des savonneries et des courtiers ou commissionnaires pour la vente des céréales. La marine de l'Etat absorbe l'activité de la ville. »

     Parmi les monuments remarquables, nous devons citer en première ligne l'ancienne cathédrale Sainte-Marie-Majeure, - aujourd'hui l'église Notre-Dame, - située sur une petite place plantée d'arbres, qui en forme comme le parvis. Elle date des XI^e et XII^e siècles et appartient au style roman de transition. Elle a été agrandie au XVII^e siècle, et son clocher de trente-six mètres de hauteur a été reconstruit de 1737 à 1740.

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L'église Notre-Dame renferme plusieurs oeuvres d'art, entre autres une statue de la vierge par Canova et plusieurs toiles remarquables signées J.-B. Vanloo, P. Mignard, Puget. Le tabernacle a été sculpté par ce dernier artiste, et diverses statues de saints, dues au ciseau de Veirier, passent pour des chefs-d'oeuvre.

     L'église Saint-Louis possède une Sainte-Famille de Vanloo et un Saint-Sébastien attribué à Rubens. Un plafond de l'ancienne chapelle de la Miséricorde a été peint par l'un des Vanloo.

     A l'hôpital de la marine, vaste édifice construit sous Louis XIV par les jésuites, existe un fort curieux cabinet d'histoire naturelle, dans lequel on remarque surtout une belle collection de conchyliologie et un musée anatomique. L'hôpital de Saint-Mandrier, dans la presqu'île du cap Sépet, est une annexe de l'hôpital de la marine.

     Sur le port, l'Hôtel-de-Ville est orné, sous le balcon, de deux belles cariatides sculptées par Puget. La maison de Puget, qu'habita ce grand artiste, est remarquable par ses pilastres ; elle sert aujourd'hui de temple protestant.

     Sur le quai, en face de l'Hôtel-de-Ville, a été érigée une statue colossale en bronze, représentant le Génie de la navigation, oeuvre d'un sculpteur toulonnais, M. Daumas, élève de David d'Angers. Un peu plus loin, se dresse la colonne rostrale d'Alger, un obélisque d'où jaillit une fontaine. La Grosse-Tour, à l'entrée de la petite rade, n'a de curieux que ses cachots souterrains.

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La tour carrée du Mourillon, à six étages, bâtie en 1848, s'aperçoit de tous les points environnants.

     A la Poissonnerie, on remarque deux lionceaux taillés par Puget au-dessus d'une porte. Le palais de justice, l'hôpital civil et l'hospice de la charité, la place du Champ-de-Mars, le lazaret, le parc d'artillerie et la plupart des autres édifices n'offrent, comme construction, rien de particulièrement remarquable.

     Le port et les trois arsenaux avec leurs annexes (le bassin de carénage, la corderie longue de plus de trois cents mètres, les cales couvertes, le grand hôpital de la marine, etc.), sont, au contraire, magnifiques et dignes d'être décrits en détail. Des trois arsenaux, deux sont de création récente : celui du Mourillon, qui ne date que de Louis-Philippe, et celui de Castigneau, pour la marine à vapeur, créé par Napoléon III, dont un décret a agrandi l'enceinte des fortifications et presque doublé l'étendue de la ville.

     Quant au port, il se compose de deux bassins qui communiquent par un chenal, la Darse vieille pour les navires marchands, et la Darse neuve pour la marine militaire, mais qui ont aussi chacun une entrée directe dans la rade, qui est très sûre et peut contenir de nombreuses escadres. Entre le chenal et le quai est un chantier de construction pour les corvettes et les bâtiments légers.

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     Le port de Toulon est signalé, pendant la nuit, par le phare du cap Sépet, feu tournant de troisième ordre, d'une portée de douze milles, et par le fanal de la Grosse-Tour, feu de port blanc d'une étendue d'un quart moins considérable.

     La darse vieille fut creusée sous Henri IV et agrandie par Richelieu sous Louis XIII. Mais l'importance du port de Toulon ne date réellement que de Louis XIV, qui fit reculer les murs de l'Arsenal et, dit M. H. Lesueur, « résolut de faire de cet établissement un monument digne de son règne. Lors de la visite qu'il fit, en 1660, dans le port de Toulon et dans celui de Marseille, il donna ouvertement la préférence au premier. Il avait d'ailleurs le désir d'abaisser Marseille qui venait de soutenir une lutte contre lui. On lit dans un mémoire conservé aux archives de la marine (1670) : « Le port de Toulon est, de lui-même et pour son heureuse situation, le plus beau et le plus avantageux qu'il soit en Europe, et dans lequel il y a le plus de facilité et de commodité pour toutes sortes d'armements, et généralement pour tout ce qui regarde les ouvrages et le service de la marine. » Colbert, qui voulait faire de Toulon et de Brest des ports militaires de premier ordre, demanda un plan à Vauban. Le grand ingénieur en donna un digne de lui, mais qu'on fut obligé de restreindre, tant il était gigantesque. Un incendie qui dévora, en 1677, une partie de Toulon, fit place nette et, aussitôt après que la paix de Nimègue eut été conclue (1679), un second port, appelé la nouvelle Darse, communiquant avec

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     l'ancien par un chenal, fut creusé avec une merveilleuse rapidité. Cent vaisseaux de ligne y pouvaient tenir à l'aise. Un arsenal magnifique s'éleva ; il contenait, outre une corderie toute voûtée en pierres de taille et dessinée par Vauban, une salle des voiles, une salle d'armes, une fonderie de canons, des parcs d'artillerie, des hôpitaux militaires, des écoles, etc., tout cela sur une échelle colossale. Le marquis de Seignelay, fils de Colbert et son successeur à la marine, visita Toulon en 1684 et communiqua sa bouillante activité aux travaux du port et à la construction des vaisseaux de haut bord qui prenaient, chaque jour, l'avantage sur les galères, parce que celles-ci ne pouvaient porter une aussi puissante artillerie. Cette révolution dans la marine fut le succès de Toulon. Vers le même temps, la ville fut entourée d'une nouvelle enceinte plus conforme aux progrès de l'art militaire ; pour la défense de la rade on ajouta le fort Saint-Louis à ceux des Vignettes, de l'Eguillette, de la Grosse-Tour et de la tour de Balaguier. Enfin Toulon devint le siège de l'intendance de la marine du Levant et de la vice-amirauté du Levant ou de la Méditerranée établie en 1689. Tourville fut le premier vice-amiral du Levant. - C'est de Toulon que partirent, sous Louis XIV, toutes les expéditions destinées pour la Méditerranée. C'est là, aussi, que fut équipée, en 1704, la dernière flotte importante que la France mit en mer sous le règne de Louis XIV. »

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     L'ancien arsenal maritime bâti en 1680, occupe, avec Castigneau, une surface totale de deux cents hectares. Ces divers établissements se développent sur une ligne de cinq kilomètres : ils ont coûté plus de cent millions, sans compter quarante millions prévus pour le prolongement de l'arsenal Castigneau.

     On pénètre dans l'arsenal, dit M. Adolphe Joanne, « par une porte monumentale construite en 1738, décorée de quatre colonnes doriques d'un seul morceau de marbre cipolin et des statues de Mars et de Minerve, par Lange et Verdiguier. Un vestibule précède la cour, d'où l'on embrasse d'un seul coup d'oeil : en face, le magasin général ; à gauche, le pavillon de l'Horloge et la darse neuve, couverte de bâtiments de guerre. La corderie, commencée par Vauban et terminée par Riquet en 1670, est une galerie voûtée ayant trois cent vingt mètres de longueur sur vingt mètres de largeur. - Après la corderie, on visite d'ordinaire l'atelier des forges, dont l'atelier de zingage et la petite tôlerie forment des dépendances. On y remarque un énorme marteau-pilon, du poids de deux mille cinq cents kilogrammes, mû par la vapeur, et servant à forger ou à réparer les mèches de cabestans, les pattes des ancres brisées, les barres de gouvernails, etc... - On traverse ensuite le chantier de construction des mâts et le hangar de la mâture, pour se rendre aux deux cales couvertes, dont chacune a trente-cinq mètres de hauteur sur vingt-deux mètres de largeur et quatre-vingt-deux mètres de longueur. De nombreux ouvriers y travaillent sans encombrement

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autour des plus gros vaisseaux. A côté est une cale découverte, employée habituellement pour la réparation des bâtiments de guerre. - Un peu plus loin, s'élève le magasin général, composé de trois étages, et rebâti au commencement de ce siècle par les forçats, sur l'emplacement des anciens magasins incendiés par les Anglais. Il n'est entrée aucune pièce de bois dans cette construction. Le magasin général sert d'entrepôt aux matières premières de toute espèce qui doivent être employées dans l'arsenal ou embarquées à bord des navires de l'Etat. »

     Après être passé auprès de la prison Gervais, lieu de détention pour les matelots et les ouvriers du port, on traverse un canal sur un petit pont et on suit les quais qui conduisent au parc d'artillerie. De là, on monte à la salle d'armes où, dans la galerie du milieu, « sont disposées les armes en forme de vases, d'arbres, de fruits, de corbeilles et de lustres. On y remarque des statues de Bellone, de Forbin, de Jean Bart, de Suffren, de Tourville, et une Renommée par Puget. »

     Après avoir visité l'atelier de l'armurerie, la limerie et l'atelier des modèles, traversé dans un bac le canal qui fait communiquer le port militaire avec la darse de Castigneau, et suivi le quai de la Garniture, occupé par une série de magasins construits sous Louis XIV, on arrive à l'ouverture du chenal donnant entrée de la petite rade dans la darse neuve, et qu'on appelle la chaîne neuve.

     Au moyen d'un nouveau bac on aborde dans l'île

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où se trouvent le bagne et les trois bassins de radoub, construits de 1774 à 1839. Puis, on rentre dans l'arsenal par un pont tournant et l'on revient vers la tour de l'Horloge, auprès de laquelle est situé le musée maritime. Cet édifice renferme « une collection variée de modèles de constructions navales, ainsi que de toutes les machines et appareils mécaniques en usage dans les arsenaux. »

     L'arsenal de Castigneau, dit M. A. Joanne, « communique avec l'arsenal principal par un passage situé à l'extrémité de l'avenue de platanes qui fait face à la porte d'entrée. Il a été construit sur pilotis par M. Bartholon. En y pénétrant par la porte ouverte sur la partie agrandie de la ville, on y visite successivement : la boulangerie de la marine, établie provisoirement dans un ancien couvent, et dont les vingt fours peuvent cuire par jour quarante mille rations ; la chaudronnerie, la fonderie, l'atelier des mécaniciens ajusteurs, qui présente sur le quai une façade de cent vingt à cent trente mètres ; l'atelier des montages ; les forges, où le battage et le forgeage du fer se font à l'aide de moutons et de marteaux-pilons pesant jusqu'à six mille kilogrammes ; le bâtiment des moteurs, du milieu duquel s'élance une grande cheminée en briques de soixante-douze mètres d'élévation, - la plus haute qui existe en Europe après celle de Glasgow, en Ecosse ; les trois bassins de carénage, dont le plus petit a environ cent mètres de longueur sur trente mètres de largeur, et dont le plus grand pourrait recevoir à la fois un vaisseau à

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trois ponts et un vaisseau de troisième rang. Plus loin, le long d'un canal, sont établis la buanderie, l'abattoir pour la viande fraîche, des bureaux et enfin l'immense magasin général des subsistances. Ce magasin renferme des approvisionnements de toutes les denrées comestibles nécessaires à la nourriture des équipages à bord des bâtiments de notre marine militaire. Le quai opposé est converti en un parc au charbon, au service duquel sont attachés les forçats des bagnes flottants n°s 3 et 4, amarrés près des embarcadères, du côté de la petite rade. En rentrant dans l'arsenal, on passe devant le parc aux ancres.

     L'arsenal de Castigneau occupait une superficie de dix-sept hectares. Cependant, à peine achevé, il était déjà l'objet d'un agrandissement considérable. L'administration de la marine a exproprié, à cet effet, les terrains compris entre l'arsenal et le fort Malbousquet. Les remparts nouveaux ont été continués depuis ce fort, du côté du faubourg du pont de Las, jusque près de la ville, et l'Etat a construit, dans cette enceinte, des casernes pour les équipages de la flotte, puis un hôpital pour la marine, et d'autres grands établissements destinés à faire de Toulon le plus vaste port militaire de l'Europe.

     Au-delà s'étend une darse nouvelle, la darse de Missiessy. A peu de distance s'élèvent les ateliers de fabrication et les magasins des artifices en usage dans la marine.

     De Malbousquet on découvre un très beau point

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de vue sur la rade, l'arsenal du Mourillon, dominé par le fort Lamalgue, la Grosse-Tour, la pointe de Balaguier, le fort de l'Aiguillette (ou de l'Eguillette), le fort Napoléon, la Seyne et la montagne isolée qui porte les ruines de Six-Fours.

     L'arsenal du Mourillon, situé au sud-est et en dehors de la ville, renferme : d'immenses fosses remplies d'eau de mer pour la conservation des pièces de bois destinées à la coque ou à la mâture des navires ; de nombreux hangars en maçonnerie, bâtis après l'incendie de 1845, qui dévora pour cinq millions de bois ; une magnifique scierie à vapeur ; de grandes cales couvertes et onze cales plus petites pour la construction des vaisseaux ; un atelier spécial de forges pour les navires en fer ; un magasin pour les fers et les cuivres ; une salle pour les forçats du bagne flottant n° 2, etc., etc... »

     Nos jeunes lecteurs, qui se rendent compte maintenant de l'importance considérable du port actuel de Toulon, trouveront sans doute, comme nous, intéressant de jeter un rapide coup d'oeil rétrospectif sur les origines et l'histoire de cette très ancienne cité du littoral méditerranéen.

     Plusieurs auteurs, nous dit M. H. Lesueur, « ont inutilement épuisé leur érudition pour trouver la date de l'origine de Toulon sans pouvoir la fixer d'une

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manière positive. Toulon vient, suivant Peyrese, du celtique Tolo, guitare, à cause de la forme de sa rade, et, selon d'autres, du grec télos, tribut, ou du latin Telonium, banque. Les Romains la nommaient Telo Martius, et dès le V^e siècle ils y avaient des établissements. A cette époque reculée, son importance encore médiocre reposait moins sur son port que sur sa teinturerie de pourpre établie dans la vallée de Dardennes, au bas de la montagne du Revest, et que dirigeait alors un intendant impérial. Vraisemblablement cette ville est fort ancienne. Plusieurs fois détruite et plusieurs fois réédifiée, on suppute qu'elle a été ruinée et rebâtie jusqu'à sept fois avant Jésus-Christ, et neuf fois depuis le commencement du II^e siècle jusqu'à l'année 1225. A chaque rétablissement de la ville, il s'opérait un changement dans sa position. En dernier lieu, les habitants finirent par fixer leur résidence à l'abri des marais qui s'étendaient alors au nord-est de la baie ; et c'est le lieu où existe le vieux quartier de la ville actuelle. Toulon fut une des premières villes en Provence qui embrassèrent le christianisme. Dès le V^e siècle elle fut dirigée spirituellement par l'évêque Honorat..... Mais l'histoire certaine de Toulon ne date que du X^e siècle. Il fut, à cette époque, ravagé et complètement ruiné par les Sarrasins, qui massacrèrent une partie des habitants et emmenèrent les autres en captivité. Dans les siècles suivants, ces barbares essayèrent, à plusieurs reprises, de s'en rendre maîtres, mais sans y réussir. Leurs descentes tenaient les habitants

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dans des alertes continuelles. Malgré ces mauvaises conditions, Toulon se repeupla, mais ce fut lentement, surtout par les soins du comte d'Arles Guillaume I^er. Cette ville eut même des contes particuliers après la chute du royaume d'Arles en 1302. Ils résidaient au lieu nommé aujourd'hui la place à l'Huile. Charles d'Anjou acheta le comté de Toulon à Sybille, héritière de Jauffred, seigneur de Toulon, mort en captivité chez les Sarrasins. C'est sous la maison d'Anjou que la ville obtint ses privilèges municipaux. En 1314, le roi Robert autorisa les habitants à former un conseil de douze membres, dont quatre pris dans la noblesse, quatre parmi les marchands, quatre parmi le peuple, puis à désigner deux syndics pour l'administration de la cité. Enfin, en 1348, la reine Jeanne érigea définitivement Toulon en commune, et c'est alors que commence la série des consuls de cette ville. »

     Toulon fut alors garanti du côté de la mer par une muraille flanquée de quelques tours et ses habitants prirent part à diverses expéditions guerrières successivement entreprises. En 1481, la ville passa par testament à la France avec tout le comté de Provence.

     Louis XII fit commencer en 1514 la construction de la Grosse-Tour, à l'extrémité de la langue de terre qui termine la petite rade : mais cette tour ne fut achevée que sous le règne de François I^er, et « elle n'empêcha pas les armées de terre et de mer de Charles-Quint, commandées par le connétable de

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Bourbon et l'amiral Hugues de Moncade, de se rendre maîtresses de Toulon en 1524. Six ans plus tard, les pirates africains surprirent la ville, la saccagèrent et traînèrent une si grande partie de ses habitants en esclavage qu'il fallut envoyer les manants d'Hyères et d'autres villes voisines pour la repeupler. A la nouvelle de cet effroyable malheur, François I^er pria son ingénieur des ports de lui présenter un plan de fortifications nouvelles, mais elles restèrent à l'état de projet.

     Les Toulonnais, pendant les guerres de la Ligue, prirent parti pour Henri IV, qui leur donna en récompense le privilège d'être administrés par des consuls, privilège que leur maintinrent Louis XIII et Louis XIV. Cependant, Toulon n'avait encore, au XVI^e siècle, que très peu d'importance. »

     Richelieu comprit l'utilité d'en faire un grand port de guerre, et y fit commencer les travaux, qui toutefois ne furent considérables que sous le règne de Louis XIV, ainsi que nous l'avons vu plus haut.

     En 1707, Toulon soutint un siège formidable et glorieux : « une armée allemande et piémontaise et une flotte anglo-batave l'attaquèrent par terre et par mer. Après plusieurs jours de combats meurtriers, les Provençaux, enflammés d'une noble ardeur pour la défense de leur pays, repoussèrent victorieusement l'ennemi en nombre considérable ; les bourgeois, les ouvriers, les paysans s'étaient joints aux soldats. Telle fut l'ardeur patriotique des Toulonnais, dans ces journées, que l'on vit jusqu'à des enfants lancer des

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pierres contre les ennemis, et les femmes suivaient les troupes pour encourager le zèle des combattants et leur verser à boire. Les flottes essayèrent en vain les jours suivants de bombarder la ville. Les Anglais, jaloux de notre puissance maritime, avaient donné ordre de détruire l'arsenal de Toulon ; ils furent bientôt contraints de s'enfuir honteusement avec leurs alliés. »

     Pendant la Révolution, Toulon fut le théâtre des plus graves désordres ; la population commit des massacres qui provoquèrent aussitôt une réaction sanglante. Puis, le 28 août 1793, les royalistes livrèrent Toulon aux Anglais. La Convention décréta alors la mise hors la loi de la ville, lui supprima son ancien nom souillé par la trahison des royalistes et lui substitua celui de Port-la-Montagne qu'elle porta pendant toute la durée de la période révolutionnaire. Des troupes furent envoyées pour reprendre Port-la-Montagne aux Anglais, et ceux-ci en furent expulsés après un blocus de six semaines, pendant lequel Bonaparte, alors commandant d'artillerie, se distingua pour la première fois.

     Avant de partir, les Anglais incendièrent tous les établissements maritimes et la plupart des vaisseaux français. Ils avaient mis le feu un peu partout et semé une telle panique parmi les habitants, que ceux-ci, affolés, étaient accourus en masse vers la darse vis-à-vis le carré de l'Hôtel-de-Ville, dans l'espoir de s'embarquer et de s'enfuir momentanément de leur cité : ils cherchaient de la sorte à échapper aux

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représailles dont les Anglais prétendaient que l'armée républicaine avait l'intention d'user envers eux. Alors eut lieu un drame terrible que M. Z. Pons raconte de la façon suivante dans ses Mémoires pour servir à l'histoire de Toulon pendant la Révolution de 89 :

     « Une alerte causée du côté du Cours, par la chute d'une bombe, jeta d'abord l'alarme parmi les habitants réunis par milliers sur ce quai encombré déjà de malles, de caisses, de ballots et de matelas sur lesquels étaient étendus les malades et les blessés espagnols ; mais la confusion se trouva à son comble lorsque, sur les neuf heures du matin, l'on entendit une décharge de mousqueterie. Des soldats napolitains se dirigeaient de la porte d'Italie vers le quai ; ils trouvèrent devant eux un groupe nombreux de citoyens et, leur supposant des intentions hostiles, ils veulent le disperser en tirant quelques coups de fusil qui atteignirent deux ou trois personnes. Le bruit se répand alors dans la foule que les troupes républicaines ont envahi la ville ; on n'en peut plus douter à la vue du pavillon tricolore hissé tout à coup sur le vaisseau amiral du port par un effet de la malveillance ou de la peur. Hommes, femmes, enfants, vieillards, tremblants et saisis d'effroi, se confondent, se pressent ; les plus éloignés poussent ceux qui se trouvent devant eux, les plus rapprochés du bord du quai tombent dans la mer. Tous se précipitent dans les embarcations qu'ils trouvent ; ils abandonnent sans regret, sur le quai, les objets les plus précieux ; les

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mariniers craignent de voir leurs barques submergées et ne parviennent à s'éloigner du rivage qu'après des luttes inouïes et réitérées avec les fuyards. Les radeaux placés autour de la patache et des casernes des équipages de ligne enfoncent sous le poids de la multitude qui s'y est réfugiée ; la darse est en un instant couverte de malheureux qui se débattent dans les flots. Dans ce moment terrible, chacun songe à soi ; on repousse à coups d'aviron ceux qui nagent encore et à coups de sabre ceux qui cherchent à s'accrocher aux embarcations. Les soldats napolitains, qui, rangés le long du rempart de la mâture, attendent qu'on les transporte à bord de leurs vaisseaux, font feu sur ceux qui sortent du port pour les contraindre à leur donner passage. Un grand nombre de fugitifs, dans leur désespoir, cherchent la mort dans les flots auxquels ils demandaient tout à l'heure leur salut, tandis que ceux qui ont échappé à tous ces périls se voient repoussés avec le plus dur, le plus brutal égoïsme par les Anglais, jusqu'à ce que, honteux et attendris par la vue des actes d'humanité des Espagnols et des Napolitains qui accueillent ces malheureux avec empressement, ils consentent enfin à en recevoir un certain nombre à leurs bords. »

     Depuis la fin du siècle dernier, c'est de Toulon que sont parties la plupart de nos grandes expéditions lointaines : en 1776, l'escadre qui, sous les ordres du comte d'Estaing, alla porter des secours aux Etats du nord de l'Amérique qui venaient de proclamer leur indépendance ; en 1798, la flotte de Brueys qui emportait

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Bonaparte et son armée en Egypte ; en 1827, l'expédition de Morée ; en 1830, celle d'Alger ; en 1854 et 1855, les nombreux armements de la campagne de Crimée ; en 1859, l'armée d'Italie ; quelques années plus tard, l'expédition de Chine ; et tout récemment celle du Tonkin.

     Toulon est la patrie du chevalier Paul, l'un des grands hommes de mer du règne de Louis XIV, du peintre Paulin Guérin et de l'amiral Truguet, qui y naquit en 1752.

     Fils d'un chef d'escadre directeur du port de Toulon, Laurent-Jean-François TRUGUET, d'après M. Bachelet, entra dans la marine à quinze ans et fit toute la guerre de 1778-83 sous d'Estaing, de Grasse, etc... De 1784 à 1799, il commanda une corvette dans le Bosphore et fit l'hydrographie des Dardanelles et de la mer de Marmara.

     Pour aider à la réforme de la marine chez les Turcs, il rédigea un Traité pratique de manoeuvre et de tactique, qui est encore en usage dans le Levant. On le chargea ensuite de négocier un traité de commerce avec le bey de Tunis. Contre-amiral en 1791, il commanda, l'année suivante, les forces de toute la Méditerranée, seconda les opérations de l'armée de terre contre le Piémont, contribua à la prise de Nice, châtia la trahison d'Oneille, mais échoua contre Cagliari par

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suite de l'insubordination de ses troupes. Appelé à Paris en 1793 pour rédiger des plans de campagne, il fut incarcéré comme suspect jusqu'à la chute de Robespierre.

     Vice-amiral en 1794 et ministre de la marine de 1795 à 1797, il la réorganisa selon la loi de brumaire, an IV, et arma, de concert avec le général Hoche, une flotte destinée à agir en Irlande. Il fut ambassadeur en Espagne après le 18 fructidor, tomba en disgrâce, par suite de sourdes intrigues, se retira en Hollande, revint après le 18 brumaire, refusa le portefeuille de la marine que lui offrait le premier consul Bonaparte, et, en 1802, accepta le commandement des escadres de France et d'Espagne réunies à Cadix.

     Destitué pour refus d'adhésion à l'Empire, il fut investi, en 1808, de la haute administration de la marine en Hollande, et sauva la flotte du Texel en 1813. Après les Cent-Jours, Brest lui fut confié, et il le préserva des étrangers. On le nomma pair en 1819, et amiral en 1831. Il mourut à Paris en 1839.

     Un de nos plus illustres marins du siècle dernier, le bailli de SUFFREN, était également originaire de la Provence. Il était né en 1726 à Saint-Cannat, petite localité de l'arrondissement d'Aix et pas très éloignée de Toulon. Le bailli de Suffren, à qui sa ville natale a récemment élevé une statue, est le plus glorieux représentant de la haine légendaire des Français contre les Anglais, dont il balança pendant plusieurs années la fortune dans les Indes. Il sortit plusieurs fois vainqueur

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des nombreux combats qu'il livra aux escadres anglaises dans les parages indiens. Il fit d'ailleurs toute sa vie la guerre à nos ennemis séculaires ; et, lorsqu'il mourut subitement, en 1787, il se disposait à prendre le commandement d'une nouvelle escadre armée en guerre contre l'Angleterre.

Notes

[1]Comme on le verra plus loin les ports du Havre et de Dunkerque furent, par la suite, remplacés par ceux de Lorient et de Cherbourg.[retour]

[2] Les divers historiens et géographes mettent Penfeld tantôt au masculin, tantôt au féminin.[retour]

[3] « Après le combat de Groix, en 1795, onze vaisseaux, dont l'Océan, alors le Peuple, le plus fort bâtiment de la marine, et plusieurs frégates, trouvèrent un refuge sur la rade de Lorient. Ils étaient perdus si ses eaux ne leur eussent pas été ouvertes. » (E. MANCEL.)[retour]