De Paris à Cherbourg en chemin de fer, Guide-itinéraire contenant l'historique complet des travaux de la digue et du port de Cherbourg / par Henri Nicolle

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PREMIÈRE SECTION.

DE PARIS A CAEN

— 239 KILOMÈTRES. —

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ITINÉRAIRE DE PARIS A CHERBOURG.

HISTORIQUE DE LA LIGNE.

     La ligne de Paris à Cherbourg se compose de deux sections principales. La première, de Paris à Caen, avait été concédée en 1846. Mais sous le coup de la crise financière qui survint en 1847, et qui rendit impossible

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     la réunion des capitaux indispensables, la Compagnie concessionnaire dut renoncer à son oeuvre.

     Les événements de 1848 n'avancèrent pas beaucoup les choses. Ce ne fut qu'en 1852, sous la vive impulsion donnée à l'industrie par le rétablissement de l'ordre, qu'on reprit les projets de la ligne de Caen, prolongée jusqu'à Cherbourg.

     Cette ligne fut, cette même année, concédée à une compagnie formée dans le sein de la Compagnie de Rouen. Mais, en 1855, lors de la fusion des grandes compagnies, la concession de Cherbourg se trouva réunie à celles de Rouen, du Havre, de Dieppe, de Saint-Germain et de la Bretagne, qui constituent le réseau des Chemins de fer de l'Ouest.

     Dès-lors, la Compagnie de l'Ouest, poursuivant les plans et les travaux ébauchés par la Compagnie de Cherbourg, déploya pour

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la construction de cette importante voie ferrée, et au milieu des difficultés générales, une activité qui lui fait le plus grand honneur, et dont le pays lui doit tenir compte.

     La section de Paris à Caen, commencée en 1853, a été achévée en 1856. Celle de Cherbourg a été inaugurée le 4 août avec une solennité imposante par l'Empereur et l'Impératrice, en personne. Une escadre mouillée dans la rade a salué LL. MM. de tous ses canons ; la ville de Cherbourg, à cette occasion, a lancé un vaisseau de ligne et fait entrer la mer dans le bassin à flot de son port militaire, creusé dans le roc même, oeuvre de géants, que Napoléon I^er avait projetée et que le règne de Napoléon III aura vu réalisée.

     Le chemin de Cherbourg dessert 38 stations ; il relie à Paris neuf villes principales et un nombre double de grands centres industrieux et agricoles ; il conduit enfin, en

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traversant les contrées les plus riches peut-être de la France, ses mères nourricières, si l'on peut ainsi dire, à l'un de nos principaux établissements maritimes, au seul port de guerre que nous ayons sur la Manche : mais quel port que celui-là, dont les abords sont inexpugnables, dont les bassins, hors de la portée des canons du plus long tir, peuvent contenir une flotte entière ! Les services que le chemin de fer de Paris à Cherbourg est appelé à rendre sont immenses. Nous essaierons d'en donner un aperçu, chemin faisant, sur son parcours que nous allons suivre, station par station.

     Nous commencerons notre exploration à Mantes. Mantes est en effet le vrai point de départ de la ligne de Paris à Cherbourg. C'est là que s'opère la bifurcation des deux lignes de Caen et de Rouen, dont le parcours depuis Paris est commun.

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     La Compagnie, en conséquence, a reculé la station de Mantes jusqu'à ce point de bifurcation ; elle y a élevé des constructions, établi des ateliers et organisé un service en harmonie avec l'importance nouvellement acquise par la jonction des deux chemins ; on y trouve un buffet. Dès l'ouverture de l'embranchement, les fabriques de l'Eure et du Calvados, du côté de Lisieux, ont fait venir par cette voie leurs matières premières des ports de la Manche.

     Ce n'est pas que les recettes de la station de Mantes doivent s'en élever beaucoup. La bifurcation, à bien dire, n'est guère autre chose que ce qu'on appelait autrefois une patte d'oie ; les marchandises et les voyageurs y transitent : ils s'y arrêtent peu. En fait de commerce, l'industrie de Mantes se résume dans la minoterie. La proximité du marché de Paris a toujours fait préférer aux meuniers,

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pour le transport de leurs farines, la voie de terre à la voie ferrée : aussi la station da Mantes vit-elle, pour ainsi dire, de la seule circulation de ses voyageurs, qui, toute proportion gardée, est énorme ; c'est un mouvement d'environ 200,000 fr.

     Pour les voyageurs de la ligne de Cherbourg dont Paris est le point de départ ou le point d'arrivée, il convient cependant que nous donnions un aperçu des stations qui précèdent Mantes : Nous le ferons rapidement.

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I

PARIS A MANTES.

     C'est à la gare de la rue Saint-Lazare, mais aux guichets de la rue d'Amsterdam qu'on prend ses billets pour Cherbourg.

     Au sortir de cette gare qui sert de tête de ligne à de nombreux chemins dont nous pourrons tout à l'heure compter les embranchements, le convoi s'engage dans deux tunnels successifs ; le premier percé sous la place de l'Europe, et séparé du second, qui passe sous les Batignolles, par une tranchée à ciel ouvert. — Cette tranchée agrandie dans ces derniers temps, montre, sur la droite de la voie, un vaste carré creusé à son niveau, terrain vague aujourd'hui, sorte de bassin établi à plus de 15 mètres de profondeur, qui devait

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être l'emplacement des Docks-Napoléon.

     Tout de suite après le souterrain des Batignolles, la plaine commence, mais le convoi file, à peine avons nous le temps d'apercevoir cette cage de verre qui marque l'embranchement et la première station du chemin de fer d'Auteuil.

     Les ateliers et les magasins de la compagnie de l'Ouest se poursuivent, à cette heure, au-delà des fortifications. C'est pour ainsi dire en suivant leur alignement des deux côtés de la voie, que nous arrivons au pont d'Asnières, rendez-vous général des canotiers parisiens. La flotte est là, à droite et à gauche sur la Seine qui fuit dans des îles boisées ; le Mont-Valérien et la ligne des coteaux de Suresnes surmontent les îles de Neuilly ; rien de plus gracieux que ce paysage.

     ASNIÈRES a bâti pour la villégiature de Paris des maisonnettes, des châlets et des

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vide-bouteilles dont le pêle-mêle présente une physionomie particulière de gaité et d'indépendance ; Asnières encore a converti son fameux parc en jardin public. Il y a fêtes et danses le dimanche à Asnières ; la marine parisienne y est très-gaie, dit-on.

     Mais le convoi ne s'arrête point à cette station où s'embranche à droite le chemin de Versailles, à gauche celui d'Argenteuil. Nous poursuivons la voie du milieu qui est celle de Saint-Germain ; nous la quittons à COLOMBES seulement, et nous voilà sur la ligne de Rouen.

     MAISONS sera notre première station. C'est à Maisons, qu'au retour, on demande les billets aux voyageurs.

     Maisons, situé sur la Seine à quelque distance de Saint-Germain, dont il n'est séparé que par la forêt, possède un magnifique château, un chef-d'oeuvre d'architecture que Fr. Mansart, en 1642, éleva

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pour le président René de Longueil, depuis marquis de Maisons. La descendance du marquis conserva le château jusqu'en 1731, époque à laquelle elle s'éteignit en la personne du président de Maisons, l'ami de Voltaire.

     Plus tard, le comte d'Artois en devint propriétaire et le garda jusqu'à la révolution. Louis XIV, Louis XV et Louis XVI, avec Marie Antoinette furent souvent les hôtes de Maisons ; ils y avaient leur chambre désignée sous le nom de chambre du Roi et de chambre de la Reine. — Les souvenirs les plus intéressants se rattachent à ce château. Parmi les personnages célèbres qui y marquèrent leur passage, il faut nommer Voltaire qui, par mégarde, y mit le feu ; et M^me du Barry qui vint y travailler à la chute du ministère de Choiseul. Sous l'empire, le maréchal Lannes se rendit acquéreur de Maisons qui, à la Restauration, passa dans les mains de M. Laffitte. Tous

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les coryphées du parti libéral du temps, les Foy, les Lafayette, les Manuel, les Benjamin Constant, Thiers, Arago, Béranger, etc., s'y donnèrent alors rendez-vous. Les conciliabules de Maisons furent célèbres ; on y prépara la révolution de 1830. M. Laffitte ne sut pas respecter ce beau domaine. En 1834 il aliéna le grand parc pour y fonder ce qu'il appela la colonie de Maisons, qui fait aujourd'hui la fortune du village. Les villas qui la composent, sont depuis quelques années, fort recherchées par la Bourse et par l'Opéra. Le château de Maisons est, à cette heure, entre les mains réparatrices de M. Thomas de Colmar.

     Après deux minutes d'arrêt, le train reprend sa course, pénètre dans la forêt de St-Germain, et parvient à travers bois et clairières jusqu'à Poissy. Mais au milieu de cette course, à certaines heures, il s'arrête à

     CONFLANS, ou plutôt à l'Étoile de Conflans.

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 — Le village de Conflans Sainte-Honorine que dessert cette station est à trente-cinq minutes du carrefour de l'Étoile. Situé au confluant de la Seine et de l'Oise, comme son nom l'indique, il a son importance au point de vue de la marine fluviale. — Son origine fort ancienne remonte au IX^e siècle au moins. A cette époque, alors que les normands envahisseurs menaçaient le monastère de Graville sur la Basse-Seine, où se trouvaient les restes de Sainte-Honorine, martyre, des mains pieuses enlevèrent le corps de la sainte, pour la soustraire à la profanation des hommes du nord, et l'ayant mis sur un cheval, le déposèrent à Conflans. Depuis, et en l'honneur de la sainte, dont il conserve les reliques dans son église, le village s'appela Conflans-Sainte Honorine. — Les beaux villages d'Andresy et de Maurecourt, dont le chasselas, à la halle de Paris, se confond avec celui de

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Fontainebleau, empruntent à Conflans l'omnibus de sa station.

     POISSY. — Cette ville est, avec Sceaux près Paris, le marché d'approvisionnement de bestiaux de la capitale. Le chemin de fer lui apporte aujourd'hui, de tous les points de la Normandie, les boeufs, les vaches et les veaux, voire même les moutons et les porcs qu'elle met en vente tous les jeudis. Aussi Poissy constitue-t-il pour la compagnie, une station d'un excellent rapport et dont le trafic annuel monte à 250,000 fr. environ.

     Sous sa blouse de marchand de boeufs Poissy, néanmoins, a des souvenirs historiques dont elle a le droit de se montrer fière. Elle a donné le jour à St-Louis, et c'est chez elle que s'est tenu le fameux colloque dit de Poissy (1561). St-Louis est né dans le château que les rois de France possédaient à Poissy avant la construction

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de St-Germain. On dit que Philippe-le-Bel fit construire son église sur l'emplacement de ce château, et qu'il prit soin de placer le maître autel à l'endroit même où se trouvait le lit de la Reine-Blanche lorsqu'elle mit saint Louis au monde.

     Nous allons à Triel en suivant la rive gauche de la Seine, entre des îles boisées et le coteau doucement relevé sur lequel les plus jolies propriétés dessinent les pelouses de leur parc et montrent la façade élégante d'une habitation confortable.

     TRIEL est sur la rive droite de la Seine, et se montre à une certaine distance de la station, au bout d'une longue avenue de peupliers qui conduit à son pont suspendu. Le village est plus long que large, et s'étend au pied de la côte assez élevée qui le domine. La côte de Triel était autrefois célèbre pour ses abricots, mais, après une mauvaise année, la récolte s'étant, pendant dix ans,

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obstinée à manquer, les gens de Triel ont perdu patience et mis les abricotiers au feu. Ils ont des carrières à plâtre d'un grand rapport et des vignes dont on peut ne pas parler.

     Si jamais vous descendiez à Triel, il faudrait vous conseiller une visite à son église ; vus d'où nous sommes, son profil et son clocher ont fort bon air.

     MEULAN — EPONE. — Voici les deux dernières stations avant Mantes. Nous les brûlerons presque. Meulan est sur la Seine, et sur l'ancienne route de Rouen après le village de Vaux, lequel placé entre Triel et Meulan prêtait à cet innocent jeu de mot dont l'amour propre de Meulan s'arrangeait mal : Triel, Vaux, Meulan. — Epone, lui se trouve dans les terres, il élève des moutons, et l'an passé en a confié plusieurs centaines à l'expédition du chemin de fer.

     Nous arrivons à Mantes.

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II.

DE MANTES A ÉVREUX.

MANTES.

     Entrons dans la ville.

     Ce n'est pas sans raison que Mantes à été nommée Mantes-la-Jolie. Rien de plus gracieux que le coup d'oeil qu'elle présente, inclinée sur son coteau et descendant jusqu'à la Seine, qui semble, tout exprès pour la parer, avoir arrêté des îles verdoyantes à ses pieds. Mais, pour jouir de ce coup d'oeil, il faut descendre sa grande rue et traverser le pont auquel elle aboutit. La ville alors s'étage en amphithéâtre, montrant ses toits, pour la plupart entrevus à travers le feuillage des jardins ; une vielle tour carrément assise les domine sur la droite ; c'est le dernier

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vestige de l'ancienne église de Saint-Maclou. On conserve ce monument à cause de son architecture, qui n'est pas sans prix, et aussi, disent les gens de Mantes pour servir d'antiquité à la ville... Qu'est-ce en effet, qu'une cité qui n'a pas quelque ruine à offrir, à expliquer aux étrangers ?

     Vers la gauche s'élève le vaisseau de l'église Notre-Dame qu'on embrasse dans toute sa longueur, et ses deux tours dont la restauration s'achève en ce moment. Les piliers du choeur sont remarquables, la voute a 30 mètres de hauteur et les tours de 66 à 70 mètres ; on voit par là que cette église, fort ancienne d'ailleurs, offre de grandes dimensions.

     Au dire de certains chroniqueurs Guillaume-le-Conquérant en serait le fondateur ou plutôt le restaurateur. Ils rapportent qu'en 1096 il mit le feu à la ville de Mantes, qui lui était rebelle, et brûla jusqu'aux églises. L'ardeur du feu dont il s'était approché

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l'ayant mis au lit de la mort, il voulut réparer sa faute et donna de l'argent au clergé de Mantes pour rebâtir sa cathédrale.

     Cette cathédrale, puisque les vieux livres l'appellent ainsi, cette cathédrale vit encore un autre héros. Celui-là ne la brûla pas, mais il menaça d'y faire grande boucherie d'hommes : c'était messire Bertrand du Guesclin. Il s'agissait déjà depuis deux siècles de disputer notre sol aux Anglais, et les bons Français, à cette époque, n'y allaient pas de main morte. Tant il y avait qu'alors, le roi Jean étant en Angleterre, le Dauphin avait fort à faire de dégager Paris qui ne recevait plus de vivres par la Seine et menaçait de mourir de faim ; l'étranger, tenait Rolleboise, Mantes et Meulan ; le fleuve était bien gardé.

     Bertrand du Guesclin venait de clore ses premiers exploits, en Bretagne, par la prise de Rennes, et déjà son renom le

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proclamait aussi brave que fin matois. Le Dauphin le manda, et le Breton apporta son courage et ses bons tours au service du régent de France. Ce que penseraient aujourd'hui nos stratégistes des ruses de messire du Guesclin, je ne sais ; si elles lui réussiraient, j'en doute. De fait, voici celle qu'il employa avec succès devant Mantes.

     On se trouvait sous les murs de Rolleboise ; l'on résolut de prendre Mantes par surprise.

     Trente soldats travestis avaient été d'avance envoyés dans la ville, disant, comme de raison, pis que pendre du Dauphin, et témoignant grand zèle pour le Navarrois, afin de mieux dissimuler et de n'être point suspect : ils sont là pour préparer les voies et attendre l'évènement. Au jour dit, vingt autres soldats se déguisent en vignerons, et les voilà qui se présentent, avec des armes cachées sous leurs vêtements, aux portes de la ville.

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     Il était matin, les portes s'ouvraient, et nos gens jouaient si naturellement leur rôle de vignerons allant en ville chercher de l'ouvrage, que les hommes d'armes préposés à la garde de la poterne ne firent nulle difficulté de les laisser passer. Il en passe dix, et pendant que ces dix premiers vont rejoindre leurs camarades à l'intérieur, et que les gardes urbains, comme de bons portiers qu'ils étaient, allaient s'asseoir dans leur poste sans plus songer à rien, les dix autres surviennent et bravement par derrière les terrassent ; puis sonnent du cor pour avertir du Guesclin que le tour est fait. Le capitaine s'en était venu par les petits chemins, étouffant le bruit de sa troupe ; il entre dans Mantes au moment où tout dormait encore.

     Les bourgeois sautent à bas du lit, en humeur de courir sus aux assaillants. Mais l'on ne prend point le Breton sans vert. Des charrettes habilement renversées embarrassent

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les rues par où les Mantais auraient pu se lever contre lui, en sorte que, se voyant réduits, ils n'eurent d'autre parti à suivre que de s'enfermer dans l'église pour se soustraire à la fureur du soldat et tenter la défense. Bertrand s'y présenta et leur dit qu'il ferait d'eux de la chair à pâté s'ils ne désertaient la cause du roi de Navarre pour crier : A bas les Anglais ! et vive la France ! ce qu'ils firent incontinent, suppliant ensuite le vainqueur d'aller chasser les Anglais de Meulan. Tant que l'étranger serait maître de cette ville très voisine, ils pouvaient craindre sa vengeance du Guesclin leur répondit que c'était bien son affaire et qu'il l'entendait ainsi.

     Mantes, depuis, retomba aux mains des Anglais, et fut reprise par Charles VII. — Henri IV l'habita et la dota de deux fontaines, qu'il chargea M. D'O, un nom qui semble prédestiné, de faire élever. Ces fontaines existent encore. C'est à Mantes que

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Louis XIV vint pour apaiser les troubles de la Fronde. A ce moment, le grand roi ordonna la reconstruction du pont, qui passait pour un des plus beaux de France. Le pont moderne qui le remplace à cette heure, mérite également d'être cité.

     On voit que Mantes, qui à ces époques possédait un château royal, pouvait, à bon droit, faire la grande dame. Sa prévôté, son baillage, son présidial, sa collégiale, ses trois paroisses, ses couvents et son hôpital, n'avaient-ils pas eu, de tout temps, l'honneur de sonner, à toute volée, la bienvenue aux rois de France en visite chez elle ?

     Notre vaniteuse se pique, du reste, d'une origine qui vaut bien des quartiers. Le gui de chêne, qui figure dans ses anciennes armoiries, donne à penser qu'elle date du temps des Druides. Charles VII, à ce blason, ajouta la moitié de ces armes composées d'une seule fleur de lis.

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     Les Célestins et les Cordeliers étaient les deux principaux couvents de Mantes. La fondation des Cordeliers remontait au règne de Saint-Louis. Les Célestins ne dataient point de si loin, mais ils avaient des mérites fort appréciés des gourmets du temps passé : ils possédaient un clos, et de ce clos dit des Célestins, sortait un vin dont le Mercure de 1726 proclame l'excellence. Plus tard encore, les Nouvelles recherches sur la France, de 1766, disent que « les vins qu'on recueille dans le clos des Célestins sont ceux de France qui résistent le plus facilement aux longs transports par mer. On en a porté en Perse, ajoute l'auteur, sans qu'ils eussent souffert la moindre altération. »

     Les temps sont bien changés. J'ignore ce que peut être le vin de Mantes aujourd'hui, mais on n'en porte plus en Perse, et j'ai bien peur qu'il n'ait quelque parenté compromettante

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avec le crû de Suresnes. Ce n'est pas à dire qu'il faille sourire du palais de nos pères, ils l'avaient tout aussi délicat que nous : Henri IV, dont les lèvres goûtèrent le jurançon avant le lait de sa nourrice, s'y connaissait en bouteilles, et ne méprisait pas le Suresnes. Ces vins ont dégénéré, et peut-être n'en faut-il pas chercher la cause ailleurs que dans ce fait : les meilleurs vins sont récoltés dans les terres légères, sur les terrains pierreux : les forts engrais donnés aux vignes des environs de Paris ont gâté le terroir.

     Mantes est sans fabrique et sans autre industrie, nous l'avons dit, que celle de la minoterie. Elle compte néanmoins de 4 à 5,000 âmes et se trouve le chef-lieu d'un arrondissement du département de Seine-et-Oise, dont la population monte à peu près à 80,000 habitants, et tend sans cesse à s'accroître : aussi, par un décret récent

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(1^er mai 1858), la sous-préfecture de Mantes a-t-elle été élevée à la deuxième classe.

     Quoiqu'il en soit, si l'on ne va point aux environs visiter Rosny et la Roche-Guyon, m'est avis que deux heures bien employées suffisent et au-delà pour savoir Mantes par coeur. Le train du matin vous aura amené, le convoi suivant pourra vous conduire à Evreux, en brûlant les stations peu importantes de Breval, Bueil et Boisset-Pacy.

     Avant de monter en wagon, un mot encore pourtant sur ces grands bois qu'on aperçoit devant soi, du quai de la station. C'est le parc de Magnanville, dont le château fut jadis vendu par un M. de Vindé, à la condition singulière que l'acquéreur le démolirait, ce qui fut fait. Avec les matériaux du château on a construit le pavillon qui remplace actuellement la demeure seigneuriale.

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Beval, Bueil et Boissct-Pacy.

     Nous quittons Mantes avec une rampe de 9 millimètres.

     Jusqu'à Breval, la voie à mi-côte domine le cours de la Seine masquée par des collines relevées, sur le plateau desquelles s'étend jusqu'à l'horizon lointain la plaine partagée en grandes bandes de différentes cultures, manteau diapré où la lumière met ses harmonies pour qu'à l'idée de richesses en sac que sa vue inspire aux bons paysans, un peu de rêverie moins positive monte au coeur de l'artiste.

     Le tunnel de Breval précède la station de ce nom ; il a 1,000 mètres environ de longueur et passe à travers des terres de glaise qui rendent les infiltrations abondantes. La voûte ruisselle, les rails sont dans l'eau. On dirait un tuyau de drainage ;

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par le fait c'en est un, et de belle dimension. On ne s'attendait guère à voir le drainage en cette affaire.

     Voici Breval, Bueil et Boisset, trois communes qui ne comptent pas ensemble huit cents âmes, mais dont le marché est important.

     La station de Boisset porte le nom de Pacy, qu'elle dessert, et s'intitule Boisset-Pacy. Pacy est une ville ancienne ; elle garde le souvenir de Philippe-Auguste, de Charles V et de saint Louis ; son commerce de grains est considérable ; elle tient le 3 novembre une foire où se vendent surtout les jeunes vaches.

     Du paysage qu'on traverse actuellement je n'ai pas grand'chose à dire ; ce n'est point encore la Normandie ; il est maigre ici, plus loin plantureux ou boisé, quelques vaches y paissent. Mais le train file, l'aspect change. Une route cotoie la voie, une charrette

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s'y traîne ; l'homme qui la conduit, assis, les jambes ballantes, sur le brancard, regarde les wagons de l'oeil mélancolique d'une tortue qui suivrait le vol d'un aigle. Le train file. Une autre route glisse sous le remblai ; une autre encore passe sur le viaduc, tandis que rapide comme la flèche nous franchissons son arche :

     Le train file, il s'enfonce dans la tranchée profonde ; il revient au jour : un pêle-mêle de toits de chaume apparaît, c'est un hameau. On distingue une ferme ; des poules picorent sur un fumier, des oiseaux flottent sur la mare ; un chien, le cou tendu, la gueule ouverte, semble aboyer ; un enfant se précipite hors de la maison. On voit encore dans le jardin voisin la servante qui, d'un arbre à l'autre, sur des cordes tendues, suspend son linge ; et le kiosque prétentieux, la cascade et le petit bassin pourvu d'un jet d'eau, qui dénoncent l'habitation d'un petit

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bourgeois retiré. Heureuses gens dont les eaux de Versailles tiennent dans une cuvette !

     Mais le train file, le hameau est déjà loin. Si jamais vous avez rêvé le calme des champs et le sommeil du juste, repassez par là vers neuf heures, à la nuit noire, vous devinerez comment on y dort et vous pourrez croire à la réalité de votre idéal ; quelques points rouges à peine, perdus çà et là, dans la masse confuse, comme des feux de ver luisant dans un buisson, vous attesteront l'existence du village.

     Le train file. Ce sont des saulaies au bord d'un ruisseau, des rangées de peupliers qui fuient avec la même rapidité que les poteaux du télégraphe électrique, puis des champs qui succèdent aux collines, et maintenant quelques jardins, des maisons aux toits d'ardoise. Le train file, il siffle, il s'annonce à la station prochaine et ralentit sa marche. Voici Evreux.

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III.

D'ÉVREUX A BERNAY.

EVREUX.

     Evreux, au plus profond de leur pli, s'allonge entre deux collines, et son panorama s'offre tout d'abord comme une surprise à l'oeil du voyageur ravi. Le Chemin de fer, sur la hauteur, du côté de la route de Paris, qu'il franchit au moyen d'un pont d'une seule arche, domine les toits et les clochers de la ville. Par un ciel transparent, ces différents clochers, ceux de la cathédrale au nombre de trois, celui de Saint-Taurin sur la gauche, et la tour du beffroi, marquent leurs plans et se détachent à l'oeil, comme le font, à travers un stéréoscope, les vues photographiques les mieux réussies.

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     La route de Rouen déroule à droite son ruban jaune, celle de Caen trace le sien du côté opposé. Une ligne de peupliers, à gauche encore, mais en contre-bas de cette route de Caen, borde le chemin qui mène à Navarre. C'est ce chemin que nous allons prendre pour visiter les fabriques d'Evreux, qui sont établies là.

     D'abord, qu'est-ce que Navarre ? Navarre est un faubourg d'Evreux, autrefois un petit village du nom de Saint-Etienne, appelé aussi Saint-Etienne-les-Navarre, à cause du château qui s'y trouvait et dont le fondateur et premier propriétaire fut Jeanne de France, reine de Navarre, femme de Philippe, comte d'Evreux (1552).

     Ce château, jadis célèbre, a eu son histoire, que nous ne feuilleterons pas, sa splendeur et sa décadence ; il a complètement disparu, ainsi que le château qui lui a succédé et que les ducs de Bouillon avaient fait

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élever sur les dessins de Jules Hardoin Mansart. Les jardins en étaient magnifiques, mais la Révolution a passé par là, et le vandalisme du dernier propriétaire a fait le reste, en 1837. Une colonne seule atteste qu'il y eut autrefois, en cet endroit, une résidence plus que princière.

     L'Impératrice Joséphine l'avait habité ; nous verrons plus loin que son coeur y a laissé des traces de son passage.

     Nous voici devant la fabrique de MM. Bouillant-Dupont et C^e, la plus importante de Navarre. Elle a pour spécialité la quincaillerie à bon marché, comme les anneaux de rideau et les dés à coudre, ces dés en cuivre ou en fonte qui sont dans la poche de toutes les campagnardes, dans la trousse du soldat, au doigt du tailleur et des piqueuses de bottines, et qui s'usent ou se perdent sans qu'on y fasse grande attention, tant leur prix est modique.

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     A première vue, voilà qui semble peu intéressant, la confection de méchants petits dés qui valent à peine 2 sous ; mais l'art avec lequel ils se fabriquent offre un grand intérêt.

     Et d'abord ce n'est pas 2 sous que coûtent ces dés, mais environ 2 centimes 1/2, 2 cent. 3/4, vu que la grosse, c'est-à-dire 12 douzaines de dés ou 144 dés, se vendent 2 fr., prix de fabrique. Or, il en sort de Navarre 60,000 grosses par an. Trouvez-vous ce chiffre éloquent, 8 millions 640 mille dés, et déjà votre curiosité n'est-elle point éveillée ?

     Puis, voulez-vous que je vous dise une chose ? cette fabrique, à peu près unique chez nous, a fait une concurrence telle aux fabriques d'Allemagne, que celles-ci ont dédéserté le marché de la France, qu'elles alimentaient seules il y a vingt ans. C'est donc une conquête nationale que cet établissement

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a opéré sur l'étranger en nous affranchissant d'un tribut assez considérable qui profite aujourd'hui à notre richesse publique. Voilà comment les questions qui tiennent dans un dé à coudre sont souvent plus grosses qu'on ne le croit.

     C'est, comme on pense, par des procédés nouveaux de fabrication, des inventions, des perfectionnements qui sont l'honneur et le secret du maître de la maison, que MM. Bouillant-Dupont et C^e sont parvenus à cet heureux résultat.

     Voici les saumons de cuivre, puis, à côté, la fonderie où on les coule en plaques que le laminoir, tout près de là, va réduire à l'épaisseur convenable, car, depuis A jusqu'à Z, tout se fait dans ces ateliers remplis du bruit assourdissant des rouages, où se range, sur plusieurs lignes et mues par un arbre de couche, une succession de machines variées dont l'homme n'est, à vrai dire, que l'humble

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servant. Chacune a sa fonction et près de chacune d'elle se tient un ouvrier qui épie le moment de lui présenter le métal. Il est devant elle et sur ses gardes, comme devant un monstre enchaîné à qui il donnerait la nourriture. Ils semblent se regarder tous les deux dans les yeux.

     Le monstre ne peut se précipiter, mais sans cesse il ouvre et ferme sa gueule sur l'objet qu'on lui donne à mordre ; et, quoi que ce soit, métal ou chair, du même mouvement fascinateur et régulier, impassible, ouvrant et refermant sa mâchoire, il frappe, il coupe, il broie, suivant la nature de ses dents. Malheur à celui qui s'oublie ! Il en est de ces implacables machines, qui n'ont besoin que d'un petit bout de vêtement pour attirer un membre, et le membre saisi, à peine la victime a-t-elle eu le temps de crier que le corps a disparu. Aussi dépose-t-on tout à côté une hache, une arme de salut, qui

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se tourne contre celui qu'elle secourt et lui sauve la vie en lui abattant un bras.

     Ce n'est pas le cas chez MM. Bouillant-Dupont et C^e : leurs machines sont en comparaison, presque apprivoisées, et c'est plaisir sans mélange de terreur de les voir fonctionner quand on n'a pas à leur présenter le doigt. L'ouvrage commencé par l'une est continué par l'autre, et en un rien de temps parcourt la série des façons qu'il doit recevoir. C'est l'affaire d'un petit choc ou d'un tour de roue ; l'ouvrier présente ici la plaque, pan ! elle est divisée en rondelles qui passent au voisin ; le voisin glisse la rondelle sous la machine qu'il dessert, pan ! il en retire une première forme de dé, forme grossière qui se polit plus loin, se piquette ou reçoit ses petits trous où l'aiguille s'arrête, se double, se brunit et se décore d'agréments dans sa partie lisse. C'est charmant à voir ; cela a l'air d'une prestidigitation.

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Le nombre des façons ainsi reçues, quand le dé est livré, est de trente-cinq ou trente-six. Qui s'en douterait !

     Terminons par un petit mot : sous ces allures pacifiques cette industrie n'en a pas pas moins eu son rôle à jouer dans la guerre de Crimée. Ce sont ses dés (dés sans fond, appelés verges), qui ont servi à nos soldats pour raccommoder leurs culottes usées dans la tranchée, et Dieu sait si la consommation de ces dés a été grande devant Sébastopol ; il en a été commandé pour 6 à 800 mille hommes.

     Au-dessus de cette fabrique se trouve l'établissement de M. Mouchel, une carrosserie autrefois, d'où sortirent les premiers wagons du chemin de fer d'Orléans, un laminoir aujourd'hui qui se recommande à la curiosité du visiteur par sa chute d'eau, qu'on dit de la force de 80 chevaux.

     La petite rivière qui l'engendre, la même

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qui travaille chez MM. Bouillant-Dupont et C^e, se nomme Iton. Elle a des apparences fort modestes, un parcours de quelques lieues, des rives rapprochées et peu de profondeur, néanmoins ne vous y fiez pas. Sans doute, à cette heure, elle est laborieuse, mais elle a toujours été charmante, et jadis elle a fait parler d'elle. Mes autorités sont graves ; c'est le volume de l'Histoire de l'Académie royale des sciences pour l'année 1758 ; voici ce qu'il rapporte :

     « On a dit que ceux de Conches, passionnément amoureux d'Iton, la voulurent ravir pour jouir de sa beauté, et que l'ayant quelque peu détournée du chemin que la mère nature lui avait montré, gravèrent sur une pierre :

     Veuille Dieu ou non,
     Cy passera Iton.

     « Mais ceux d'Evreux, plus forts que les Conchois, lui tendirent les bras, la reçurent

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à refuge et lui permirent d'aller joindre ses eaux près d'Acquigny, ainsi ab aquarum coitione. »

     Mais ce n'est pas tout, et toute petite qu'elle est, cette rivière d'Iton se permet des phénomènes comme en présentent les fleuves de premier rang. De même que le Rhône, par exemple, qui perd ses eaux à certain lieu, l'Iton disparaît à certain endroit de son cours pour reparaître à quatre ou cinq kilomètres de là. La faute en est aux terrains sur lesquels elle coule et aussi à des cavités qui formeraient au-dessous d'elle un cours souterrain. Les terrains sont poreux, composés d'un sable mal agregé ; ils tendent à s'affaisser, et déterminent des trous appelés betoirs dans le pays. L'eau s'y absorbe en été, alors que le niveau du cours souterrain se trouve plus bas que le lit de l'Iton ; l'hiver, au contraire, le cours souterrain gonflé par les infiltrations s'échappe

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par ces mêmes betoirs et rend à la rivière les eaux absorbées en été.

     Les savants qui rêvaient la canalisation inutile de l'Iton ont longtemps cherché à porter remède à cet état de choses, mais on définitive on a décidé de s'en rapporter au temps, qui a raison de tous les caprices ; et de fait, bien que le phénomène subsiste encore, on a remarqué qu'à mesure que notre rivière, petite maîtresse, prend de l'âge, il tend à diminuer.

     Si nous retournons à Evreux en suivant le cours de cet Iton, et que nous poursuivions notre investigation industrielle, nous aurons à constater une faible activité dans cette ville autrefois renommée pour ses coutils, qui avaient dès 1762 la réputation d'approcher de ceux de Bruxelles, quoiqu'étant d'un prix inférieur. Un arrêt du conseil du 14 mars 1758 avait même établi, au faubourg de Saint-Louis, dans la maison

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abbatiale, une manufacture de draps, étoffes velours de côton, Il y a longtemps qu'il n'est plus question de velours à Evreux, et pour les coutils la fabrique de Flers l'emporte aujourd'hui comme importance.

     Le terme de fabrique est peut-être impropre ici, en ce sens que les coutils se font dans la campagne, à domicile ; les ouvriers et les ouvrières rapportent les pièces à la ville, à l'industriel qui leur a fourni la matière première, et ce dernier en trafique.

     Quoi qu'il en soit, la somme de travail de ces ouvriers libres n'est pas lourde ; elle tend chaque jour à diminuer. Le chemin de fer, à l'heure qu'il est, n'expédie pas plus de 10,000 kil. de ces coutils par semaine. Il est juste d'ajouter qu'il y a encore pour leur transport, rivalité entre la voie ferrée et les messagers qui tiennent bon et luttent tant qu'ils peuvent.

     La cause de cette décroissance do production

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est assez bizarre ; elle tient à ce que les pauvres du pays sont très-riches. Expliquons-nous, et, pour cela, revenons à Navarre.

     Du temps de la splendeur du château, les malheureux trouvaient à vivre sans trop peiner, sur la seigneurie ; la forêt d'Evreux constituait une grande ressource : on y était bûcheron, on y ramassait le bois mort. Hiver comme été, les cuisines de Navarre étaient ouvertes, il s'y faisait des distributions journalières de soupe, de pain et de viande aux vieillards et aux infirmes. Par son testament du 3 décembre 1792, M. de Bouillon laissa une rente de 4,000 livres pour que cette charité fût continuée après sa mort.

     Mademoiselle de Serson, qui avait été la dernière maîtresse du duc, fut aussi une donatrice de Navarre. Elle racheta l'église du château, devenue propriété nationale, et la légua à la commune à la condition qu'on

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y dirait une messe pour le repos de son âme. On négligea la clause, mais on retint le legs.

     A deux reprises différentes l'impératrice Joséphine constitua pour le bien des pauvres une rente de 500 fr., puis de 800 fr.

     Enfin, en 1829, la duchesse de Leuch-temberg, fille du prince Eugène, à l'occasion de son mariage avec l'empereur du Brésil, fit à la commune un don de 1,000 fr.

     Les autres paroisses, tant de la ville d'Evreux que de la campagne environnante, ont également reçu des dons qui, bien gérés par les bureaux de bienfaisance, font à leurs pauvres de gros revenus. D'où il résulte que la classe qui pourrait être ouvrière à Evreux se soucie médiocrement de travailler. A quoi bon, puisqu'elle peut être nourrie sans rien faire ?

     L'habitude du travail s'est ainsi perdue de temps immémorial dans la contrée. La

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paresse a passé dans le sang et jamais la nécessité n'étant venue de la combattre, elle s'y perpétue. Quand on veut des bras, il faut les faire venir des localités voisines. On conçoit l'obstacle que de telles conditions apportent au développement de l'industrie.

     Comme ville, Evreux ne manque pas de grâce ; l'Iton, qui s'y divise en trois branches, forme des petits canaux qui ça et là traversent les rues. Il passe dans les jardins de la Préfecture, borde certaines promenades ; fait tourner quelques moulins, et ménage, dans la rue principale, une échappée sur la Cathédrale, qui forme tableau.

     La Cathédrale est l'oeuvre de Philippe-Auguste, du roi Jean, de Charles V et de Louis XI, sous le règne duquel elle fut achevée. Elle présente trois clochers ou flèches. Deux clochers accompagnent

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son portail, l'un, en forme de tour, surmonté de deux lanternons superposés, l'autre terminé par une flèche revêtue d'ardoises. Entre la nef et le choeur s'élève un dôme en forme de lanterne surmonté d'une flèche dont la pointe est à 81 mètres au-dessus du sol. Ce dôme fut construit en 1466 par les soins du cardinal La Balue, alors évêque d'Evreux.

     Au commencement du dix-huitième siècle, Evreux comptait jusqu'à neuf paroisses et je ne sais combien d'églises, de monastères et de couvents. Saint-Amand, qui n'était pas l'homme du monde le mieux réglé, s'en scandalise, dans une pièce de vers qui commence de la sorte :

     Si jamais j'entre dans Evreux,
     Puissé-je devenir fiévreux !

et qui se termine ainsi :

     Voilà ce qu'une ire équitable
     Fit prononcer, étant à table,

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     De haine ardemment excité
     Contre cette étrange cité,
     Au plus benin de tous les hommes
     Qui boivent au temps où nous sommes...
     O bon ivrogne ! ô cher Faret !
     On y voit plus de trente églises
     Et pas un pauvre cabaret !

     J'ignore si Evreux a progressé sous le rapport des cabarets ; ce que je puis dire, c'est qu'on a la réputation d'y bien vivre, et que ses hôtels sont bons. J'ai gardé souvenir du Grand-Cerf.

     La ville, du reste, est intelligente ; elle possède musée et bibliothèque. Elle remplace, comme on sait une ville gauloise dont le nom primitif était Mediolanum et qui fut Mediolanum Eburovicum sous les Romains. Des antiquaires ne pouvaient pas manquer de pousser sur un sol qu'on n'a qu'à gratter pour découvrir des monuments du temps de Jules-César ; il s'en est formé une société qui fait en ce moment un certain

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bruit. Il s'agit d'une découverte qui a tout l'air d'une mystification, et qui, dans tous les cas, promet un petit scandale. Le mystifié, qui soutient mordicus qu'il ne l'est pas, contre la société de l'Eure, qui fait des gorges chaudes et lance des mémoires dans le monde savant, appartient à l'Institut. Vous voyez que la chose est grave. Nous en reparlerons quand nous passerons sur le territoire de Serquigny, où la découverte a eu lieu.

     Les environs d'Evreux, nous croyons l'avoir dit, sont très-beaux. « Les dehors de la ville, dit de La Martinière dans son dictionnaire géographique, sont embellis par quelques prairies et par des coteaux qui étaient autrefois couverts de vignes : mais la mauvaise qualité du vin les a fait défricher. »

     Des vignes dans le pays du cidre, voilà qui prête à sourire, et dispose aussi à être

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de l'avis de La Martinière sur leur qualité. De tout temps il paraîtrait que la même incrédulité s'est manifestée à la grande indignation des gens d'Evreux. Un M. Durand, professeur au collége d'Evreux, écrivait en 1761 :

     « Le terroir produit du vin en plusieurs endroits de la paroisse, mais celui qui croît au canton appelé le Château d'Illiers ne le cède pas au vin de Champagne en délicatesse. Après cela que quelques géographes modernes viennent dire hardiment qu'il ne croît point de vin en Normandie. Si la preuve que je leur ne les satisfaisait pas encore, je les renverrais à l'excellent vignoble de Menilles, Vaux, Hardencourt, Ecardanville, etc., paroisses situées à trois petites lieues d'Evreux, et dont le vin, en certains cantons, peut aller de pair avec celui de Bourgogne. »

     C'était le cas, pour les géographes apostrophés,

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de répondre avec une petite variante : J'aime mieux le croire que de l'aller boire. D'ailleurs il est difficile de concevoir que dans une contrée qui produisait d'aussi excellent vin, il n'y eût pas un seul cabaret, comme le reprochait si amèrement à Evreux le poète Saint-Amand.

     Néanmoins il est curieux de constater qu'il a pu y avoir un temps où la Normandie était pays vignoble.

La Bonneville. — Couches.

     Après une visite de quelques heures, comme celle que nous venons de faire à la ville et aux fabriques d'Évreux, le besoin de reposer sa tête et ses jambes se fait un tant soit peu sentir. Or, il faut l'avouer, les wagons de 1^re classe sont admirablement installés pour ce que j'appellerais volontiers

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le far niente de l'esprit. Le corps mollement bercé s'engourdit, la pensée en fait autant, et bientôt se laisse surprendre à réfléchir gravement à une foule de choses qui proprement sont des riens. Les souvenirs lointains des temps heureux viennent parfois vous sourire en ces moments, ils ressemblent à la vision confuse d'un rêve qu'on croit avoir fait ; mais peu à peu leur réalité se confirme, et sans que l'état de somnolence cesse, vous les saluez avec certitude comme des amis depuis longtemps perdus de vue et retrouvés.

     Demi-renversé, bien accoté, et la tête appuyée dans mon coin, je regardais vaguement autour de moi. Nous étions quatre dans le wagon, quatre chiens de faïence en vis-à-vis, quatre muets pour la conversation. On n'avait guère répondu que par oui et par non à quelques questions insignifiantes ; c'était une réserve, une raideur d'Anglais

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non présentés, qui devaient durer jusqu'au bout de la ligne.

     — Il est vrai, pensai-je, et ceux-là ont raison qui avancent que les chemins de fer nous américanisent.

     On est devenu moins sociable en voyage. Jadis, en diligence, tout d'abord qu'on y montait, il se faisait échange de politesse ; on offrait son coin à la dame qui occupait une place de milieu. — Aujourd'hui, madame, tant pis pour vous si vous n'êtes pas la première à l'assaut du wagon ! — Avant la fin du premier relai la connaissance était nouée, et l'on ne se séparait point sans se souhaiter mutuellement une nouvelle rencontre. — Mais cette intimité subite n'avait-elle pas ses abus et ses inconvénients ? Tout à point pour répondre à cette question, ce souvenir dans les brouillards de ma mémoire se présenta.

     J'avais à peine douze ans, j'étais au collége à Paris, et chaque année, aux vacances,

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je faisais en diligence cette même route de Paris à Cherbourg que je parcours à cette heure en chemin de fer. On me confiait au conducteur, et sous les auspices de sa veste brodée, j'entrais dans le monde, le monde de l'intérieur de la diligence. Cette année-là, il se composait d'une dame avec laquelle le sort me ménageait un tête-à-tête. Si elle était jolie, j'ai lieu de le croire, ou les marchands de boeufs n'auraient pas de goût, car il y aura des marchands de boeufs dans mon histoire.

     Dès le début la dame ne me plut pas ; il me revient qu'elle me demanda si je savais lire et écrire. Ma dignité d'élève de sixième fut justement blessée, et je pris mauvaise opinion d'une personne en capote rose, — elle portait une capote rose et des mitaines noires, — qui prenait sans doute le collége Henri IV pour l'école des frères. Elle m'offrit pourtant des cerises, après avoir réclamé de moi le

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petit service de lui tenir son panier grand ouvert pendant qu'elle fouillait au fond. J'acceptai les fruits, mais bientôt je feignis un lourd sommeil pour me soustraire à la conversation. Qui sait ? j'avais peut-être tort de lui en vouloir alors, plus tard, je ne dis pas.

     On arriva à Poissy. Quatre forts gaillards, frais de visage, au menton bleu à l'oreille rouge, prennent les places vacantes. Ils ont la blouse passementée et, par-dessous, une ceinture de cuir bouclée sur les reins, qui paraît bien garnie. Les affaires furent bonnes, nous sommes de belle humeur, et, dame ! tout marchand de boeufs qu'on soit, il est des moments où une pointe de galanterie ne messied pas. En conséquence, on apostrophe la dame à la capote rose ; la dame répond ; j'entends qu'on rit, qu'il y a quelque part un soufflet donné, et qu'on n'en rit que davantage. Bref, on propose les jeux innocents.

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     Je restais étonné dans mon coin : l'alliance d'une capote rose avec des blouses bleues choquait toutes mes idées, et je continuais de feindre l'assoupissement.

     — Le petit n'en est pas ? dit un des marchands en parlant de moi.

     Mes yeux demi-ouverts se fermèrent tout à fait.

     — Non, répondit la dame, il dort toujours ; c'est l'effet des classes, on les abrutit à l'école.

     Personne ne vit le regard que j'adressai à la malheureuse sous mes paupières closes.

     Le jeu s'engagea ; les gages vinrent ensuite, et dans le nombre j'entendis qu'il en était infligé un qu'on nommait le fil d'amour.

     Or c'est ici que je frémis et que j'hésite.

     — Quoi ! pour le fil d'amour ? — Certes, je le concède, le mot est joli, et à ce mot, je le confesse aussi, mes douze ans ouvrirent

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les oreilles et les yeux ; je savais déjà que l'amour avait perdu Troie, mais j'ignorais comment il était fait et qu'il eût un fil. Ma curiosité bien excusable fut punie. Certes, oui, je le répète, le mot est joli, le fil d'amour, mais la chose... Enfin, vous la voulez connaître ; je me suis avancé trop loin, je ne peux plus reculer. Lecteur, j'ai jadis risqué un oeil, risquez une oreille.

     Un fil d'une certaine longueur est mis, par ses extrémités, entre les dents du monsieur et de la dame qui ont reçu le gage. C'est le fil d'amour. Ils doivent, en le faisant disparaître dans leur bouche, s'approcher l'un vers l'autre jusqu'à la rencontre des lèvres... — Eh bien ! — Eh bien ! jusque-là, c'est le spectacle de deux lapins mangeant à la même feuille, et il n'y a pas de quoi soulever les instincts d'un coeur délicat. — Mais vous admettez la pudeur naturelle à une jeune femme qui joue aux jeux innocents

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avec un marchand de boeufs. Se laissera-t-elle prendre comme cela, tout de suite ? Non assurément ; il y a combat chez elle. Les seules armes de sa faiblesse sont dans la fuite, vous en convenez ; elle s'éloigne donc de toute la longueur du fil dont elle dispose. Mais au bout du fossé la culbute, au bout du fil le baiser. Arrivée là, la victime se résigne ; elle attend son vainqueur qui, d'un appétit goulu, avance, avance, en dévorant la distance.

     Vous figurez-vous le tableau : une capote rose, une blouse bleue, un fil mouillé qui paraît et disparaît ? te, passons l'éponge, sans plus chercher à nous résumer pour savoir lequel est préférable du facile abandon d'autrefois ou de la glace d'aujourd'hui.

     Aussi bien voici La Bonneville.

     Depuis un quart d'heure nous voyageons dans un pays boisé : à la forêt d'Evreux, que le rail traverse, succède la forêt de

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Conches ; entre les deux se trouve La Bonneville.

     La Bonneville fait partie du canton de Conches ; l'Iton y passe, et sur son cours sont établis des forges et des hauts fourneaux. Au hameau de la Noë, on voit les restes d'une abbaye de Cîteaux, fondée en 1344.

     Conches, où nous arrivons, forme le centre de la grande industrie du fer en ce pays. La Poultière, Lallier, qui fabrique les marmites et les autres ustensiles de ménage en fonte, Breteuil, Francheville, la Gueroulde, Bourth, Chandai et Rugles, qui rayonnent autour de Conches, exploitent tous des hauts fourneaux. Les laminoirs de Rugles sont renommés.

     La maison la plus puissante de Conches, la maison d'Albon, compte 6 ou 7 hauts fourneaux. Dans son principal établissement, elle n'emploie pas moins de 400 ouvriers,

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travailleurs honnêtes et gens paisibles. Ils sont tous nés dans le pays ; leurs pères étaient forgerons, leurs fils seront forgerons ; la plupart possèdent aux alentours de l'usine un petit bien qu'ils cultivent. Ce ne sont pas là des soldats pour le socialisme ; les recruteurs de révolutions le savent bien, et prudemment ils s'abstiennent de leur apporter leur catéchisme.

     Conches a fondu des boulets, des bombes et des obus pour la guerre de Crimée. Son industrie s'occupe du doublage des navires ; sa forêt, de concert avec celle de Breteuil, fournit des bois à la marine.

     Ces produits divers font de la station de Conches une des plus importantes de la ligne ; elle n'expédie pas moins de 8,000 tonnes de fonte et 600,000 kilog. de bois de construction. Son trafic atteint annuellement le chiffre de 300,000 fr.

     Conches, par lui-même, s'il n'était sur

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une hauteur, pourrait s'appeler un trou ; ce n'est pas une ville de ressources, Sa position topographique lui prête un aspect pittoresque ; elle se présente en demi-cercle au voyageur que le chemin de fer amène de Paris. L'église qui la surmonte date en grande partie du seizième siècle. Deux fois en dix ans, sa flèche dentelée a été renversée par la foudre ; on ne s'est pas lassé de la relever : elle était en pierre, elle est, à cette heure, en bois avec un revêtement d'ardoises ; son élégance ne laisse rien à désirer.

     L'Ouche arrose et rend verdoyantes les riches campagnes qui s'étendent au pied de la ville, et devant ce frais ruisseau on se demande quelle mouche a pu piquer les Conchois, et ce qu'ils avaient à envier à Evreux pour avoir jadis eu l'idée de lui dérober l'Iton.

     Il faut attribuer cette tentative de rapt à

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une jalousie innée qui, dans Conches, m'a-t-on dit, s'exerce même aux dépens de la bonne harmonie des voisins du mur mitoyen. C'est là sans doute une médisance, et je n'y crois pas ; tout le monde s'aime en province, en Normandie surtout, où nul n'a de procès, — qui l'ignore ?

     Le convoi s'engage sous un tunnel avant de s'arrêter à la station, de l'autre côté de la ville. Les bâtiments de la gare s'élèvent dans une tranchée profonde. Au-dessus de la voûte s'arrondissent les frondaisons des beaux arbres de la promenade ; la flèche du clocher pointe à travers. En face du quai se dresse, à une hauteur de plus de trente mètres, un talus qui montre la pierre à vif ; on aura grand'peine à le revêtir de verdure. Le voisinage des forêts attire sur ce point de fréquents orages ; les eaux qui ravinent alors la pente arrachent les plants d'accacias qu'on tente d'y faire prendre. Cette vue

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rappelle certains souvenirs de montagnes ; c'est la même impression sauvage, mais c'est aussi la même tristesse. Pour qui n'y fait que passer, le coup d'oeil a son charme.

     Quittons Conches, un marquisat autrefois qui, dans ses fastes industriels, compte la fonte des arceaux du pont des Arts et de l'ancien pont d'Austerlitz. Ses hauts fourneaux ont également coulé la flèche de la cathédrale de Rouen qui pèse 900,000 kilogrammes. Conches renferme des sources minérales qu'on n'utilise point.

     Rien à dire de Romilly devant qui souvent la vapeur passe en sifflant.

Beaumont-le-Roger.

     Beaumont-le-Roger fut un poste romain. On retrouve dans sa forêt les vestiges d'une construction romaine admirablement située pour commander trois vallées.

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     Le moyen âge vit la splendeur de Beaumont qui s'appela le Roger, du nom de l'un de ses comtes qui l'agrandit.

     La ville possédait alors un château flanqué de grosses tours, construit sur un roc escarpé et de tous côtés entouré d'un fossé profond. Elle eut la gloire de lutter contre les Anglais au quatorzième siècle. Mais rien ne lui a servi d'avoir été si vaillante, d'être de si bonne et si ancienne noblesse ; son blason, à cette heure, n'est plus qu'une marque de fabrique ; elle est commerçante, elle fabrique de la toile et des draps ; elle occupe plusieurs centaines d'ouvriers ; — et comme en somme elle paraît assez bien faire ses affaires, nous ne la plaindrons point de sa déchéance.

     Beaumont s'allonge au pied d'un coteau, et, du haut du wagon, semble n'avoir qu'une seule rue limitée en ses extrémités par deux monuments de styles bien différents : une

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fabrique avec ses hautes cheminées, et une église qui se recommande par la hardiesse de sa flèche en pierre.

     A deux pas de là, sur la même ligne, l'ancienne abbaye de Beaumont profile le squelette blanchi et délabré de son église. L'ensemble que présentent ses pans de murs encore debout compose un véritable décor ; le peintre n'a plus qu'à faire glisser les clartés bleuâtres de la lune à travers les baies dégradées pour obtenir un effet de nuit saisissant.

     La forêt de Beaumont a la réputation d'être giboyeuse. J'entendais l'autre jour un chasseur, assis à mes côtés dans le wagon, nombrer le chiffre fabuleux des pièces qu'il y abattait au temps de sa jeunesse. Quels exploits ! — Hélas ! je sais quelqu'un qui n'y fit pas si belle figure. Il était surnuméraire des domaines et visitait les receveurs de l'arrondissement. Quittant le titulaire de Beaumont,

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il avait à traverser la forêt pour se rendre chez celui de Beaumesnil. — « Il vous faut prendre un fusil pour amuser votre route, lui dit-on. »  — On flattait son amour-propre en le traitant en chasseur ; de fait, il n'avait jamais tiré un coup de fusil sans fermer les yeux au moment de presser la détente.

     Il partait, le fusil sous le bras, il oubliait la gibecière ; on le rappela, on la lui passa sur l'épaule en lui souhaitant bonne chance.

     Une fois dans la forêt, il se mit à prier saint Hubert de n'envoyer sur son chemin ni plume ni poil, de peur d'avoir à faire preuve de maladresse. Mais saint Hubert, pour se moquer de lui, lui rabattait des lapins apprivoisés et des perdreaux qui semblaient avoir assez de la vie. L'un faisait sa toilette, assis sur son derrière, à quarante pas dans le milieu de la route ; l'autre picorait comme une poule, ou trottait menu le

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long d'une haie, tous deux se laissaient patiemment coucher en joue, mais ils se laissaient à la fin ; la perdrix s'enlevait, le lapin se pelotonnait, et d'un bond disparaissait dans le fourré, pensant, à part lui, en voyant le chasseur approcher à petits pas, qu'il ne pouvait cependant pas se laisser prendre à la main.

     Le surnuméraire alla de la sorte jusqu'à la lisière du bois, sans trop réfléchir à l'humiliation de se présenter bredouille. Arrivé là, pourtant, le respect humain le prit. Coûte que coûte, dans quelque position que se trouve le gibier, pourvu toutefois qu'il soit posé, et à quelque distance qu'il s'offre, il se promit de tirer, mais là, bravement, sans hésiter ; si la bête paraît, il épaule, il vise, une, deux, feu ! Il en sera ce qui pourra, le hasard est grand !

     Par malheur rien ne levait, et le chasseur regardait d'un oeil piteux son vaste carnier.

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     — Qu'il ne soit pas dit que je n'y mettrai rien, s'écria-t-il tout-à-coup ! Tant pis pour le pierrot qui perche à dix pas sur cette branche !

     Il le fit comme il le résolut, et, le coup parti, il courut au pied de l'arbre où la petite bête, atteinte le moins possible, se débattait sur la mousse. Elle avait un cri plaintif, un oeil qui reprochait si doucement au maladroit :« Pourquoi me tuer, cruel ? que t'avais-je fait ? » que l'apprenti fiscal sentit son coeur se retourner ; il prit la bête, la lança violemment contre terre pour qu'elle souffrît moins longtemps ; la reprit ensuite et la garda dans sa main jusqu'à ce qu'elle fût devenue froide ; après quoi, il ne la mit pas dans sa carnassière, il ne la montra à personne. Ce qu'il en fit ? on dit qu'en repassant le lendemain au matin, il l'enterra pieusement au pied de l'arbre où elle était tombée, — et depuis oncques ne chassa plus.

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     Beaumont possède un magnifique château du plus beau style Louis XIII. C'est une propriété de la famille Montmorency.

Serquigny.

     De toutes les stations de la ligne, Serquigny est la moins importante ; ses recettes, l'an passé, ne sont point montées à quinze mille fr., et son trafic de marchandises a été de 350 tonnes. Serquigny cependant se recommande au voyageur.

     La porte de son église présente des ornements particulièrement remarquables, dans le style du onzième siècle.

     Un camp romain de forme quadrangulaire et d'une contenance d'un hectare environ, occupait l'extrémité du coteau qui domine le confluent de la Rille et de la Charentonne, en face de Serquigny. Les traces en sont encore très visibles.

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     Près de Maubuisson, sur l'autre rive de la Charentonne, on a découvert les restes d'une maison de plaisance vers laquelle un aqueduc portait l'eau de la rivière. Etait-ce la demeure de Serquinus, ce prétendu lieutenant romain qui, suivant certains étymologistes, aurait donné son nom à Serquigny ?

     Ce sont là des antiquités incontestables qui nous amènent naturellement à celles qui font, en ce moment, l'objet de la contestation dont nous avons parlé, entre M. François Lenormant et la Société archéologique de l'Eure.

     Voici le fait. M. Lenormant possède un bien de campagne à Saint-Eloi. Saint-Eloi se trouve à trente-cinq minutes de la station de Serquigny. Sur les confins de sa propriété, un certain Boutel s'est bâti une maison, laquelle maison montre une cheminée qui devait tout d'abord éveiller l'attention d'un antiquaire : elle renferme dans sa maçonnerie

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une pierre portant le nom de Baudulfus. D'où peut venir une pierre qui porte le nom de Baudulfus, sinon d'un monument antique, comme le caractère l'indique, d'une église ou d'une chapelle ?

     Notez que nous sommes dans le voisinage de la chapelle de Saint-Eloi, qui a dû être un monument mérovingien. Et puis, les matériaux de la maison de Boutel ont un certain aspect de matériaux antiques. Boutel est poussé. Comment et avec quelles pierres a-t-il bâti sa demeure, où les a-t-il été prendre ? Boutel avoue que c'est dans un endroit où il y en avait beaucoup de semblables, en un lieu où il a rencontré des excavations singulières. Il y conduit M. Lenormant, qui n'a pas de peine à reconnaître ces débris pour un baptistère, un cimetière mérovingien, et à déterrer toutes sortes de choses parmi lesquelles il faut mentionner un squelette, qui certes démontre de la façon la

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plus probante l'existence du cimetière mérovingien. N'est-ce pas évidemment dans les cimetières qu'on met les morts dont le cadavre devient squelette ?

     Ce n'est pas tout, et les vacances de M. Lenormant devaient être plus fécondes en découvertes. C'était en effet pendant les vacances de 1854 que la terre livrait ainsi ses vieux secrets, et c'est sous ce titre de Vacances d'un antiquaire que M. Lenormant faisait part, de ses bonnes fortunes aux cinq académies de l'Institut réunies. Revenons à Saint-Eloi.

     Or, au même temps, il arriva que les membres de la famille Lenormant, en se promenant dans la prairie, les dames du bout de leur ombrelle, les messieurs de la pointe de leur canne, écartant l'herbe, eurent le rare bonheur de rencontrer un vase antique, des débris d'ossements et des inscriptions mérovingiennes, inscriptions sur briques

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et à la pointe sèche. Jamais antiquaire fut-il plus favorisé du sort ! Jugez-en :

     Ces inscriptions sortaient de terre juste à point pour confirmer la première découverte. C'était l'usage autrefois de laisser une marque de sa venue dans les endroits célèbres, comme il est encore d'habitude, de nos jours, de s'inscrire sur un registre ou de déposer sa carte. Les cartes de visite n'étaient point connues ; on gravait son nom sur une brique avec une pointe. Un tel fui, écrivait-on, ce qui voulait dire :« Je fus, je suis venu. » Nul doute que la chapelle Saint-Eloi n'ait été un pélerinage fameux ; les noms de saint Germain et de saint Cloud que M. Lenormant lut sur les briques le démontreraient au besoin.

     Il est une question sur laquelle on n'est point encore fixé. Clovis a-t-il été consul ou seulement patrice ? De tout temps M. Lenormant a soutenu qu'il avait été consul. Les

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briques de Saint-Eloi, cette fois encore, lui ont donné raison. On déchiffre sur l'une d'elles : Clovis, consul.

     Pour le coup, c'était trop de bonheur, et les nuages de l'envie ne pouvaient manquer de s'élever.

     Voulez-vous savoir l'opinion de la Société des antiquaires de l'Eure, opinion partagée par les sociétés archéologiques d'Angleterre, d'Allemagne et du Danemark, car tout le monde s'est ému à la communication de M. Lenormant ? On regarde comme une grosse affaire la découverte d'un monument mérovingien.

     Les antiquaires de l'Eure disent :

     Que le baptistère et sa crypte sont un four à plâtre.

     Que le squelette, d'après l'estime des médecins, a bien pu être, il y a cent cinquante ans, un monsieur qui déplorait le sort de nos armes à Malplaquet, mais qui

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n'a jamais connu les rois de la première race ;

     Que pour les inscriptions à la pointe sèche, le mélange des caractères suffit pour les attribuer à un certain abbé Rouillon dont c'était la monomanie de graver sur briques des légendes antiques, pour les semer en terre. Sa moisson a levé sous les pieds d'un membre de l'Institut, voilà tout. Cet abbé Rouillon était d'ailleurs un savant. On l'a vu pendant dix ans, à la bibliothèque d'Evreux, étudier l'épigraphie grecque, latine et scandinave. Il est actuellement enfermé dans une maison d'aliénés.

     Ne terminons point sans ajouter, — nous profane, qui n'avons point à prendre part dans le débat, — que M. Lenormant n'est pas seul à plaider sa cause. M. Léon Leblant dans son Recueil des Inscriptions chrétiennes de la Gaule, donne les inscriptions du champ de Saint-Éloi et les accepte pour

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authentiques. Mais, serait-il seul, M. Lenormant est de ces savants qui peuvent dire :

     Moi seul, et c'est assez !

     Serquigny sera le point d'embranchement de la ligne projetée qui, partant de là et passant par Brionne, Montfort-sur-Risle, Thuit-Hébert (Bourgtherould) et le vallon d'Orival, ira rejoindre, par Elbeuf, le chemin de Rouen.

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IV.

D'ÉVREUX A BERNAY.

BERNAY.

     Ce ne sont aux approches de Bernay que châteaux et maisons de plaisance ; châteaux à mi-côte dominant la riche vallée de la Charentonne, maisons dans les arbres, fermes au milieu d'un verger chargé de fleurs roses au printemps, et de belles pommes vertes et rouges à l'automne, fabriques aux cents fenêtres et moulins posés sur le bord des cours d'eau. Rien de plus riant que ces aspects, rien qui respire d'avantage l'aisance et le bonheur, rien qui donne mieux l'idée du bien vivre. Je connais des gens qui disent :« Quelques mille livres de rente, une retraite en Normandie, et je n'envierai le sort de personne ! »

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     La Charentonne, qui prête son nom à la vallée, arrose la prairie de Bernay, une des plus belles de la contrée, prairie fauchée, s'il vous plaît, et qui ne s'amuse pas à nourrir du bétail au vert ; celui qu'on achète sur son marché vient, d'ailleurs, du Merlerault, à dix lieues de là, près de Gacé. Qu'il pleuve ou que la sécheresse règne, les foins de Bernay s'en inquiètent peu ; si la prairie à soif, on lui donne la rivière à boire ; toute la semaine elle la boit à petits traits par les mille canaux qui la saignent en tous sens ; le dimanche, on lui verse le grand coup, du moins autrefois cela se passait ainsi. C'était du temps du surnuméraire dont j'ai parlé plus haut ; s'il n'aimait pas la chasse, il avait du goût pour la natation, et comme on lui avait montré dans la semaine un endroit de la Charentonne où les nageurs du pays pouvaient sans se gêner faire dix brasses en carré, il s'en alla le

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dimanche pour en essayer, mais la rivière était à sec ; il ne prit qu'un bain de pied dans l'herbe haute, et, par malheur, son pantalon aussi.

     Cependant les gens de Bernay ne la tiennent pas quitte pour cela, cette Charentonne complaisante ; six jours durant ils lui font tourner la roue de leurs usines ; le septième jour, comme on sait, elle se repose ; la prairie l'avale.

     On fait à Bernay des rubans de fil ; on y file du coton et de la laine ; le chemin de fer expédie 40 à 50 tonnes par jour de ces produits. L'industrie des cuirs et du papier y prospère ainsi que la teinturerie.

     Comme ville, Bernay n'a pas de physionomie ; elle est en train de perdre celle qu'elle avait, et son caractère moderne s'ébauche à peine. Sa principale rue, qui ressemblait, pour les piliers sous lesquels s'ouvraient toutes grandes les boutiques, à la rue de la

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Tonnellerie du Paris disparu, se rebâtit, et de place en place, montre, en retrait, une maison qu'on élève contre un trottoir à ciel ouvert. Son nouveau boulevard promet une promenade ombreuse lorsque les arbres seront grands. Mais ce n'est pas le souci des provinciaux ; ils ont leur jardin pour prendre l'air, et la vraie campagne à deux pas ; le cours est toujours le lieu désert des petites villes. Par bonheur pour le boulevard de Bernay, ses allées seront forcément animées ; la gare y prend sa façade. Les bâtiments de la station sont élégants ; c'est une des jolies constructions et presque, à part ses églises, le seul monument de cette sous-préfecture.

     Sa Cathédrale n'a rien de remarquable ; Saint-Croix est dégradée à l'extérieur et meublée à l'intérieur comme une paroisse de village ; son retable seul lui fait honneur. Il provient de la fameuse abbaye de Bec-Hellouin,

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démolie en 89, et à laquelle les églises des environs ont toutes pris quelque chose. Bec-Hellouin, à 15 ou 16 kilomètres de Bernay, a remplacé son abbaye par un dépôt de remonte. Notre-Dame, située hors la ville, appartint aux moines de la congrégation de Saint-Maur. Les deux églises de Bernay conservent des reliques précieuses : Sainte-Croix, pour ne pas mentir à son nom, montre un morceau de la vraie croix ; l'autre, un ossement de saint André, apôtre.

     Je crois avoir dit que Bernay ne valait pas beaucoup qu'on le visitât. Si j'étais touriste, cependant, je m'y arrêterais, rien que pour son faubourg de La Couture ; il suffit pour le parcourir d'un intervalle de deux heures entre deux trains. La station de Bernay, d'ailleurs, a son buffet ; si vous jugiez à propos de vous lester, vous en avez le temps.

     Est-ce bien un faubourg ou une commune

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juxtaposée que La Couture ? je n'ai pas résolu la question. Quoi qu'il en soit, voici l'aspect que ce lieu présente, aperçu de la barrière du chemin de fer. On voit une rue, une route plutôt, bordée d'un côté par la Charentonne, de l'autre par des maisons dont le jardin se relève tout de suite sur une petite colline.

     Nous prendrons ce chemin pour nous rendre à l'église qui se dessine dans la perspective du tableau. Nous reviendrons par un petit sentier, sur la hauteur, bordé de haies vives et tout rempli de chants d'oiseaux.

     La route d'en-bas est presque toujours pleine de soleil, néanmoins on y respire une fraicheur qu'exhale, pour ainsi dire, la rivière. Elle n'a pas deux sauts de clown en largeur en cet endroit, la Charentonne, mais elle est toute gracieuse ; elle coule à fleur de terre, et l'on voit

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en son fond transparent les herbes allongées qui ondoient comme des chevelures de naïades. Par-ci par-là, des familles de canards qui sortent des maisons voisines, des oies fâchées qui tendent le cou aux passants, traversent le chemin pour se rendre à l'eau ; de place en place, une femme y bat son linge, un marmot y risque son sabot gréé d'un mat d'allumettes et d'une voile de papier. Sur l'autre rive s'étendent des jardins, des prés, où l'on étale au soleil de longue bandes de toile écrue.

     Mais voilà le gros du village ; les maisons s'élèvent des deux côtés de la rue. Un escalier de pierres serties d'herbes et de graminées à petites fleurs, conduit à l'église posée au milieu du cimetière. Il semble que les morts aient fait monter le sol, car, à cette heure, on pénètre dans l'église en descendant quelques marches. J'aime ces

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morts placés sur le chemin de l'église, pour réclamer une pensée des vivants qui vont prier Dieu.

     Notre-Dame de La Couture est d'un joli style du quinzième siècle ; l'abside regarde la plaine ; le portail s'ouvre sur le chemin d'en haut ; la flèche élancée de l'édifice coiffe la tour carrée qui accompagne sa façade.

     La Notre-Dame de La Couture est en grande dévotion dans le pays ; on lui attribue le pouvoir de donner des enfants aux femmes qui n'en peuvent avoir. Il suffit d'une neuvaine. La tradition remonte loin et le miracle paraît-il, dure toujours.

     Jean-Pierre encore dernièrement, m'affirma un gars de l'endroit, se désolait de n'avoir point d'enfants, et ne voulait pas croire Gros-Louis qui lui disait :« Envoie ta femme en neuvaine à la Couture. » La femme y alla, et en fin de compte, au bout

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de neuf mois, ou peu s'en faut, Gros-Louis eut raison, et Jean-Pierre devint père d'un beau garçon dont son ami fut le parrain. Ça lui était bien dû.

     Si nous poussons au delà de l'église, nous aurons à suivre des petits chemins charmants qui, toujours à mi-côte, nous conduiront loin sans voir la fin des bois taillis et des bruyères qui vont se succédant et s'alternant. La vue sur la droite suit la ligne du côteau à peu près parallèle à celui que nous explorons. Entre les deux la vallée de la Charentonne déroule sa verte prairie.

     Si l'on a bâti des maisons de campagne, si l'on a créé des propriétés sur ces beaux coteau, cela ne se demande pas ; entre autres on en remarque une au lieu nommé Bouffey ; elle appartient à un M. Icard, qui fut autrefois entrepreneur des boues de Paris.

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     D'après celà, il paraîtrait que ce n'était pas sans raison que les poëtes misanthropes d'alors appelaient Paris une ville de boue. Ville de boue tant qu'on voudra, m'est avis qu'il ne faut pas trop médire d'une boue dans laquelle on ramasse de pareils domaines.

     Il y a encore la propriété de Trois-Vals qui ne peut manquer d'attirer les regards des voyageurs venant de Paris, tant elle est d'une étrange architecture. La fantaisie seule en a tracé les plans, mais la fantaisie d'un artiste. Elle est assise au soleil, à une minute de vapeur de Bernay, sur le gracieux coteau que le chemin de fer prolonge. La voyez-vous. Elle appartient à M. Lottin de Laval, un homme de lettres que la passion des voyages a pris un jour et qui pour commencer a poussé jusqu'à Ninive, puis ensuite au Sinaï. De ces beaux voyages, M. Lottin de Laval a rapporté,

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pour la plus grande gloire de l'archéologie et le plus grand intérêt de l'histoire ancienne, tous les monuments de l'Assyrie et de la Palestine, dans sa malle. — Ceci demande explication.

     M. Lottin de Laval et l'inventeur d'un procédé auquel il a donné son nom et qu'on nomme la Lottinoplastie. — Réduit à la plus simple expression, ce procédé comporte une feuille de papier non collée et mouillée ; on l'applique sur la pierre ou le bas-relief dont on veut avoir l'empreinte. Nécessairement si le relief est profond, le papier se déchire dans les creux, mais on y remédie en introduisant dans ces trous, à l'aide d'une brosse, des bouts de papier de la dimension nécessaire. L'adhérence est complète, grands et petits papiers mouillés ne forment qu'un tout qui, lorsqu'il est sec se détache et présente ce qu'en terme de mouleur on appelle un bon creux excellent. De retour

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chez soi, on y coule du plâtre, et c'est ainsi que M. Lottin de Laval a pu rapporter sans grands frais et à peu près dans sa malle comme nous le disions plus haut, 200 bas-reliefs qui auraient demandé des navires et coûté des sommes incalculables pour leur transport. Ces bas-reliefs forment aujourd'hui la plus précieuse collection qui soit en Europe, de monuments de l'antiquité. — Je crois bien qu'on revêt le moule en papier, de quelque chose comme un enduit de colle de pâte, pour lui donner plus de solidité ; mais je puis dire que j'ai vu souvent obtenir de bons résultats avec de l'eau seule du papier et une brosse dure.

     Trois-Vals sont à leur manière un petit musée de Cluny, dont M. Lottin de Laval, m'a-t-on dit, se plait à faire les honneurs aux visiteurs, avec une grâce parfaite, une complaisance rare.

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     Parmi les châteaux renommés des environs, il convient de nommer celui de M. le comte d'Augé, le château de Saint-Quentin appartenant à MM. de Saint-Opportune, et le château de Broglie, autour duquel la charité de la duchesse, morte il y a vingt ans, a laissé des souvenirs qui ne sont point encore effacés.

     Nous parlions de poëtes tout à l'heure, et nous allions oublier de dire que Bernay vit naître le poëte Alexandre, qui, le premier, rima sur douze pieds et donna son nom aux vers alexandrins. Il écrivait au XII^e siècle ; il est l'auteur d'un roman d'Alexandre.

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V.

DE LISIEUX A CAEN.

LISIEUX.

     Nous brûlons Saint-Mards-Orbec.

     De la station de Saint-Mards on descend à Lisieux par une rampe de 8 à 9 millimètres, qui explique en partie la grande fertilité du pays. Les eaux courantes forment tout naturellement sur cette pente un systême d'irrigation dont les herbagers savent heureusement profiter.

     Là, comme à Bernay, le paysan brave la sécheresse. La richesse du sol est telle que deux ou trois hommes dans une ferme suffisent pour lui faire rapporter de 8 à 9 mille francs.

     La position, de Lisieux, d'ailleurs, est tout exceptionnelle. Sept vallées, dont la moins

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longue a cinq lieues, rayonnent autour de son territoire. C'est la vallée de Vimoutiers, qui compte cinq lieues ; la vallée de Livarot en a sept, la vallée d'Auge un peu plus de dix, celle de Pont-l'Evêque jusqu'à Trouville, où elle aboutit, à peu près huit.

     Laquelle de ces vallées l'emporte sur les autres en richesse et en beauté ? On reste embarrassé pour répondre. La plus célèbre, cependant, est la vallée d'Auge, dont le nom est synonyme d'abondance. Rappelons que la vallée de Pont-l'Évêque, si florissante, n'est elle-même qu'une branche de la vallée d'Auge, et disons que dans ces deux vallées on élève et l'on fournit à la consommation 40,000 boeufs par an. L'herbe s'y renouvelle avec tant de sève que, dans les prairies, le bétail maigre succède sans interruption aux boeufs engraissés. On conçoit, au reste, facilement, ce que

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peut être une terre qui reçoit l'engrais de 40,000 boeufs.

     Ces contrées font des cidres d'une excellente qualité et qui sont l'objet d'un grand commerce. Livarot, en outre, a ses fromages ; Pont-l'Évêque également. A Livarot, on dit que le Livarot est supérieur au Pont-l'Évêque, et à Pont-l'Évêque que le Pont-l'Évêque l'emporte sur le Livarot. Pour accorder tout le monde, nous conviendrons que ce sont deux bons fromages.

     Voici pour le côté agricole. Au point de vue industriel, Lisieux n'est pas moins bien partagé. Il compte à peu près une trentaine d'usines, chez lui, et quatre-vingt-dix fabriques, moulins à blé et à foulon dans ses environs.

     Les cours d'eau qui le traversent et qui, de concert souvent avec la vapeur, donnent la vie à ses fabriques, sont la Touque et l'Orbiquet. L'Orbiquet, comme le Loiret,

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présente le phénomène d'une petite rivière dont le volume d'eau, à sa source même, est assez considérable pour porter bateau. L'Orbiquet se jette dans la Touque. La Touque arrose la vallée de Pont-l'Évêque et se jette dans la mer à Trouville, que sa plage a rendu célèbre.

     La principale fabrique de Lisieux qui renferme aussi des filatures, la fabrique qui lui appartient en propre, est celle des draps autrefois connus sous le nom de frocs, qu'on prononçait frau à la mode normande. Frocs venait sans doute de l'emploi que les moines faisaient de ce drap pour se vêtir. La fabrique moderne n'admet plus la désignation de frocs.

     Les draps de Lisieux se vendent depuis 2 fr. jusqu'à 18 fr. le mètre. S'ils sont beaux ? Assurément, pour ce prix-là, vous n'avez pas la prétention d'exiger de l'Elbeuf ou du Louviers, mais on peut affirmer leur

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solidité. Quant à leur aspect, que la fantaisie s'en mêle, que le tailleur ou la faiseuse les relève de certains agréments, et vous les verrez l'hiver fort à la mode ; les hommes les porteront en paletot et les dames en burnous.

     Leur bon marché tient à la fabrication, qui mêle à la laine dite mère-laine, les déchets et les bourres provenant de morceaux d'étoffes déjà fabriquées.

     Il y a dans la ville, pour préparer ces bourres, des industries dont on n'a pas l'idée à Paris. Elles ont une chambre quelque part avec une grande table qui réunit une douzaine de femmes, et, à côté, une petite machine mue par une roue de moulin à eau. Les femmes trient, dans des paniers, les rognures de drap, et les donnent, par qualités, à la machine qui les triture. Ce sont les grands magasins de confection de Paris qui alimentent principalement cette industrie ; ils expédient les rognures par ballots.

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     On ne perd rien à Lisieux, voilà tout le secret, celui du bon marché de ses draps et celui de sa prospérité toujours croissante. A l'heure qu'il est, Lisieux habille les cinq départements de l'Ouest, il endimanche les paysans, il tisse les vareuses des marins et les jupes des pêcheuses. Ses expéditions montent à des milliers de ballots, et son commerce a des représentants à Angers, à Nantes, à Bordeaux et à Toulouse.

     Traduisons en chiffre l'importance de cette industrie. Quand on parle commerce, les millions sont la meilleure image à employer. La maison Fournet fait de 6 à 7 millions d'affaires par an ; la maison Méry-Samson en fait à peu près autant ; elle accusait l'an passé un bénéfice net de 350 à 400,000 fr. ; cette année, elle espère, à cause de la crise, dépasser ce dernier chiffre. Comment à cause de la crise ? Oui, c'est le bénéfice des produits à bon marché ; la

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gêne générale amène leur plus grand écoulement ; les bourses restreintes se rejettent nécessairement sur eux.

     L'usine de M. Méry-Samson, dans une succession de bâtiments bordant une cour de forme irrégulière, présente la série complète des opérations que comporte la fabrication du drap. Ici l'on carde, ici l'on file, ici l'on tisse, plus loin on peigne, on rase, on teint et l'on calendre. La vapeur et la force d'eau se combinent dans cet établissement ; les machines les plus nouvelles, celles-là mêmes que nous avons vues marcher à l'Exposition universelle de 1855, y fonctionnent. C'est surtout aux peigneuses très-perfectionnées que les draps de Lisieux doivent leur apparence et leur qualité.

     Quatre cents ouvriers travaillent chez M. Méry-Samson et produisent 20,000 pièces de 30 mètres en moyenne, soit 600,000 mètres de drap par an. Les hommes gagnent

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par jour de 3 à 7 fr ; les femmes de 1 fr. 25 à 2 fr. ; les enfants, 1 fr. 50 ; les hommes de peine, 2 fr. 50, ce qui est le prix ordinaire de la main-d'oeuvre à Lisieux.

     La population, eu égard à l'étendue de la ville, est considérable ; sur une superficie d'un kilomètre en longueur, Lisieux compte 10,000 habitants et ses faubourgs 6,000. Tout le monde y vit à l'aise, on n'y connaît guère de malheureux. Les caisses de secours et de retraites sont établies dans plusieurs usines. Au moyen d'une retenue d'un sou par jour, l'ouvrier que l'âge force au repos peut espérer une rente de 200 à 250 fr.

     On m'a dit qu'en ville on ne trouvait pas une ouvrière en journée, une lessiveuse, à moins de 40 sous par jour, plus la nourriture. Cela fait le désespoir des ménagères.

     L'ouvrier du pays est généralement intelligent, et les exemples d'ouvriers devenus patrons n'y sont pas rares. Le maître de

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l'établissement d'où nous sortons était lui-même, il y a vingt ans, un ouvrier à 2 fr. 50. Le jour où nous visitions ses ateliers, il mariait sa fille avec une dot de 300,000 fr. ; le futur en apporte autant à la communauté. Voilà, certes, un fabricant de frocs qui met ses enfants dans de beaux draps.

     A côté de l'usine de M. Méry-Samson, il s'en élève une autre dont nous parlerons, parce qu'elle marque la différence qui existe entre le fabricant d'hier et l'industriel d'aujourd'hui. Autrefois on était le plus souvent fabricant parce que son père l'était, ou on le devenait en s'élevant, par son intelligence et son économie, de l'état d'ouvrier à la position de patron. Pour me servir d'une locution proverbiale, c'est en forgeant qu'on devenait forgeron. Cela, sans doute, explique les progrès lents que faisait alors l'industrie et les pas immenses qu'elle a accomplis dans ces derniers vingt-cinq ans. Aujourd'hui

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l'industrie est une science et une carrière ; ceux qui l'embrassent la savent avant de la pratiquer, et du point élevé où du premier coup ils sont placés, ce qu'ils rêvent avant tout, c'est l'amélioration, le perfectionnement et la gloire de l'inventeur.

     L'usine de M. Poret n'a pas encore les dimensions de celle de son voisin, mais d'un coup-d'oeil on en comprend l'ordonnance : les ateliers sont vastes ; le patron a de la coquetterie pour sa machine à vapeur, l'âme de la fabrique ; elle est logée dans un salon.

     Le jeune industriel fabrique tout ce que ses confrères fabriquent, et avec les instruments les mieux perfectionnés : mais il cherche et il a l'ambition de trouver autre chose à côté de la spécialité du pays, quelque chose qui créerait une autre branche d'industrie à Lisieux.

     Déjà, sur une double chaîne de fil et de

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coton, M. Poret a su établir des tapis qui, pour la vue et le moelleux, ne le cèdent en rien aux tapis de la fabrique ordinaire. Ils seront d'un bon marché qui permettra aux habitations bourgeoises de se donner ce confort encore à cette heure réservé au luxe des grandes fortunes. Comme solidité ils doivent aussi l'emporter sur les tapis actuels. Si leur durée sera double ou triple, ainsi que le pense l'inventeur, le temps le dira. M. Poret les a mis à l'état d'expérimentation dans les passages les plus fréquentés de sa demeure, et jusqu'à présent rien n'a paru devoir démentir ses prévisions.

     M. Poret également, dans le même ordre de fabrication, a réalisé des tissus qu'il nomme tissus-cuir, destinés à remplacer les bretelles de cuir qui relient les machines à l'arbre de couche dans les ateliers. Dès aujourd'hui, leur plus grande solidité comme tension est un fait acquis ; reste la question

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de durée, qui est aussi à l'état d'expérimentation.

     M. Poret, nous a-t-on dit, a proposé à la Compagnie de l'Ouest de lui fournir ses tapis, à titre d'essai, pour les voitures de 1^re classe ; les voyageurs seront donc bientôt à même d'en apprécier la valeur.

     Souhaitons à M. Poret, qui la mérite, et pour nous aussi, la réussite de sa nouvelle invention. Les tapis sont à la fois question de luxe et question d'hygiène ; c'est rendre un grand service au bien-être public que de les mettre à la portée de toutes les bourses.

     N'ai-je pas dit qu'il y avait des filatures à Lisieux ? Dévoilons un fait qui rentre dans les habitudes de la fabrique du pays, dont le génie consiste à faire des produits excellents avec des matières premières inférieures. Les filatures de Lisieux mêlent aujourd'hui avec le lin qu'elles emploient une certaine quantité de formium d'Amérique,

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et le fil qui en résulte s'expédie par centaines de mille kilogrammes aux fabriques de Lille et d'Amiens.

     Les forces vives de l'intelligence sont, comme on voit, tournées à Lisieux vers l'industrie ; aussi je ne crois pas qu'on y lise beaucoup. La bibliothèque projetée pourra bien être un simple objet de luxe. C'est dans un ancien bâtiment attenant à la cathédrale qu'on doit l'installer. Ce bâtiment, que les maçons, à cette heure, surélèvent d'un étage, renferme les tribunaux, le greffe et la prison. C'était autrefois le palais épiscopal.

     Lisieux au reste a toujours partagé son évêché avec Bayeux. L'Evêque du diocèse porte le double titre d'Evêque de Bayeux et de Lisieux. Il résidait six mois de l'année dans chacun de ses siéges. Aujourd'hui que Lisieux n'a plus de palais pour le loger, Monseigneur n'y vient qu'en tournée pastorale.

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     La cathédrale et l'église Saint-Jacques sont deux belles églises. Il est fâcheux que Saint-Jacques reste décoiffé de son clocher.

     Lisieux n'a pas énormément changé depuis vingt-cinq ans ; qui l'a visité alors s'y retrouve parfaitement à cette heure. La salle à manger d'un certain hôtel où s'arrêtaient les messageries a cependant perdu son papier de tenture. Il représentait la fable du renard et de la cicogne sur deux panneaux. Le premier figurait la clairière d'une forêt et le domaine du renard. Les animaux étaient de grandeur de nature, et dame cicogne regardait piteusement le rusé lapant dans une écuelle. La plaine ondulait sur le second panneau jusqu'en des lointains bleuâtres ; on y voyait le temple classique des paysages historiques. Là, madame la cicogne mangeait dans une carafe, et le renard, assis sur son séant, paraissait méditer la morale du fabuliste :

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     Trompeurs, c'est pour vous que j'écris,
     Attendez-vous à la pareille.

     Sans doute c'était vert, c'était jaune, c'était cru et violent à l'oeil, mais c'était plein d'attrait pour un collégien. Qui les voyait à dix ans, ces paysages, ne les oubliait pas, et qui pensait les revoir a, je le confesse, été désappointé de ne plus les trouver.

     Le boulevard de Lisieux, sous lequel passe à cette heure la voie d'Honfleur, aligne de beaux arbres dans sa partie haute où se trouve l'hôtel de France, le premier hôtel de la ville, qui ferait fit j'en suis sûr, du renard et de la cicogne, bien qu'il déforme, dans sa basse-cour, jusqu'à leur donner le volume des oies, deux pauvres goëlands changés d'élément. A quoi sert donc la société protectrice des animaux !

     Du boulevard on retourne à la cathédrale, et l'on se trouve devant un jardin

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de belle ordonnance, avec deux massifs à plusieurs allées de chaque côté des parterres, et un large bassin dans le milieu, une terrasse au fond, et la façade du palais de justice que surmonte le vaisseau de la cathédrale avec ses flèches aiguës.

     Il y a beaucoup de villes d'un ordre supérieur qui n'ont point de pareille promenade.

     Mais les promenades, nous l'avons dit, importent peu aux gens de province ; ils ont la campagne pour aller prendre l'air et leurs ébats. En racontant, ces jours passés, l'ouverture de la section de Pont-l'Evêque, nous avons eu occasion de dire ce que sont les environs de Lisieux. En les voyant on pardonne aux Lexoviens de délaisser leur jardin public.

     Voici le compte rendu auquel se rapporte la phrase ci-dessus. L'embranchement de

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Lisieux à Pont-l'Evêque est un annexe de la ligne de Paris à Cherbourg ; à ce titre, il a sa place marquée dans notre livre.

OUVERTURE
DE LA LIGNE DE LISIEUX A PONT-L'ÉVÊQUE

— 18 kilomètres. —

     1^er juillet 1853.

     On conte que lors de l'inauguration des premières lignes de chemins de fer en France, les communes voisines de la voie se portaient, le conseil municipal en tête, sur le passage du premier train, dont ils ne se faisaient nulle idée. Une brave femme, d'un grand âge, avait été mise au premier rang. Lorsque le train fut passé :« Eh bien ! la vieille, lui dit le maire, comment trouvez-vous que cela marche ? — Si vite, répondit la bonne femme, qu'il faudra que je revienne, je n'ai pas eu le temps de voir les chevaux. »

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     Ces temps ne sont plus, et ce n'est pas sur le parcours du chemin de Lisieux à Pont-l'Evêque que les paysans demandent à voir les chevaux de vapeur. Ils savent tous ce que c'est que le chemin de fer, et le bienfait qu'il constitue pour leurs intérêts. Aussi tout du long de la ligne étaient-ils là pour saluer sa bienvenue.

     La vallée de Pont-l'Evêque est une des plus riches du Calvados. Elle a quelques usines, mais elle a des cidres, et, de concert avec la vallée d'Auge, elle élève, comme nous l'avons dit, 40,000 boeufs, qu'elle livre chaque année à la consommation. La voilà dorénavant en communication directe avec les grands marchés d'écoulement.

     La voie sort de Lisieux par un souterrain qui n'a pas moins de 980 mètres et qui passe sous la ville. Le percement en a été des plus difficiles : il a fallu creuser dans des terrains calcaires alternés de sable ;

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mais ce n'est pas là que la Compagnie a trouvé les plus grandes difficultés. Elle avait affaire à un entrepreneur habile, ses ingénieurs ne le sont pas moins, ils ont eu raison du sol. L'obstacle principal est venu des propriétaires de la vallée. Nous ne sommes pas pour rien en Normandie. Un bon Normand tient à sa terre, et, lorsqu'il a fallu s'entendre sur les achats de terrains, les propriétaires ont élevé des prétentions exorbitantes : il a fallu faire de longues expertises et attendre les décisions du jury d'expropriation. En définitive, on n'a pas payé moins de 15,000 fr. l'hectare. Ces prétentions seront cause du retard qu'Honfleur éprouvera pour l'achèvement de sa ligne dont le parcours de Lisieux à Pont-l'Evêque n'est que la première section. De ce côté néanmoins les travaux avancent, et le tunnel de St-André-d'Hébertot, un tunnel qui mesure 3,000 mètres, est aujourd'hui entièrement percé.

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     A partir de Lisieux, après la sortie de son tunnel, la voie ne présente plus de grands travaux d'art, on suit la vallée de la Touque qui se trouve à peu près plane. Cependant, c'est une justice à rendre aux entrepreneurs, les terrassements et les remblais ont été faits de telle sorte, que rarement une voie, à son ouverture, a présenté de meilleurs résultats ; on n'y sent nul cahot.

     Dire que la vallée de la Touque est riche, ce n'est rien dire ; les Italiens, qui ont mille augmentatifs à leur disposition, écriraient qu'elle est riche-riche-richissime. Sa prairie est pleine de magnifiques bestiaux qui paissent, enfoncés jusqu'au poitrail, dans leur prébende. De place en place les coteaux boisés ou cultivés qui la bordent s'ouvrent, se rétrécissent et s'allongent en variant les aspects de la façon la plus heureuse pour réjouir l'oeil et donner à l'esprit l'idée du bien-être le plus complet.

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     Entre Lisieux et Pont-l'Evêque, il n'y a qu'une station, celle de Le Breuil.

     Le Breuil possède une filature de lin importante, dont les bâtiments sont attenants à un château qui date d'Henri IV.

     La tradition veut que dans ce château un seigneur, au temps où Richelieu recherchait, pour les envoyer à l'échafaud, les membres de la noblesse hostiles à la royauté, ait été si bien caché par ses tenanciers, que la justice du cardinal dut s'avouer vaincue. A la mort du prêtre-roi, le seigneur releva la tête et put dire que, grâce à ses vassaux, il l'avait échappé belle.

     La vallée de la Touque prend son nom de la rivière qui l'arrose. Une rivière, que disons-nous ? un fleuve, s'il vous plaît, qui n'a pas, en sa plus grande largeur, vingt fois la largeur du ruisseau de la rue Saint-Denis, mais qui fièrement apporte ses eaux à Trouville même, cette plage admirable

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que la fashion parisienne a, depuis une quinzaine d'années, adoptée pour s'y aller retremper dans l'eau salée.

     La Touque s'entend avec la Calonne, un de ses affluents, pour déborder en hiver et inonder les caves de Pont-l'Evêque. Les riverains l'appellent un fleuve ambitieux : le mot est joli. Ses admirateurs disent encore que c'est un des trois fleuves du paradis.

     Pont-l'Evêque s'est mis en frais pour son inauguration. La gare provisoire avait été élégamment parée. Sur un autel dressé, Mgr l'Evêque de Bayeux est venu bénir les locomotives ; il a prononcé un discours très remarquable auquel le Préfet du Calvados a répondu dans une allocution terminée par le cri de vive l'Empereur ! que la foule a chaleureusement répété. Les populations ouvrières et agricoles de la Normandie savent en effet tout ce qu'elles doivent au gouvernement

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de Napoléon III, et leur coeur, autant, si ce n'est plus, que partout ailleurs, en est reconnaissant.

     M. Amédée Renée, député de l'arrondissement de Lisieux et de Pont-l'Evêque, assistait à la cérémonie.

     Après le discours, le défilé a eu lieu. Pont-l'Evêque avait invité les communes voisines qui se trouvaient officiellement représentées par leurs maires et leurs pompiers. Les anciens du pays disent que jamais Pont-l'Evêque ne s'est vu à pareille fête.

     Rapportons à qui de droit les éloges que nous avons donnés à la voie. Rapportons-les à la Compagnie de l'Ouest qui conduit ses grands travaux avec une activité dont le pays lui est reconnaissant ; à M. Bertrand, l'ingénieur heureux ; à M. Janes, l'entrepreneur.

     Rendons aussi justice à la musique de

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Lisieux, qui a montré autant de zèle que d'ensemble. La musique militaire de Lisieux a d'ailleurs sa réputation faite ; les concours de départements lui ont souvent décerné des prix.

     Or, maintenant, il ne nous reste plus qu'à souhaiter le prochain achèvement de la section de Pont-l'Evêque à Honfleur, que les intérêts locaux désirent ardemment.

     Une ligne encore pour finir. Les pompiers de Lisieux, revêtus de l'uniforme réglementaire, désignent leurs confrères de Pont-l'Evêque, qui portent un plastron rouge, sous le nom de Bouvreuils. Les Lexoviens, comme vous voyez, ont à l'occasion le mot pour rire. Mais il n'y a pas de quoi se fâcher : les bouvreuils sont de beaux oiseaux.

     Maintenant reprenons notre voyage.

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Mesnil-Mauger. — Mézidon. — Moult. — Argences.

     Déjà sur notre parcours nous avons croisé de longs trains de marchandises ; nous avons vu dans les principales gares des ballots empilés, des tonneaux rangés sur les quais, et nous avons été amenés à parler du trafic considérable de certaines stations.

     Il est clair que l'industrie, pour le transport de ses produits, se sert presque exclusivement aujourd'hui du chemin de fer. Mais ce n'est pas du premier jour que ce résultat est acquis aux compagnies.

     Tout le monde ne voit pas d'un bon oeil l'ouverture d'un chemin de fer. Il change des habitudes, il ruine des industries qu'il remplace ou plutôt qu'il déplace, comme le roulage et le service des messagers.

     Le chemin de fer a des ennemis nés.

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Cependant il s'empare bientôt des moeurs, et ceux-là qui criaient le plus fort pousseraient de bien autres cris, si, du jour au lendemain, on le supprimait. Il a des tarifs élevés, il est plus cher que le roulage, c'est un grief toujours exploité, mais il a l'avantage de transporter beaucoup à la fois ; et telle usine qui faisait venir chaque semaine, et à quelque prix que ce fût, un tombereau de charbon de terre, par exemple, bénéficie de la baisse, lorsqu'elle a lieu, en achetant et en faisant rendre d'un seul coup, dans sa réserve, la provision d'une année. Il faut mettre ce détail au chapitre des compensations.

     Cette facilité de transporter beaucoup à la fois et promptement a donné lieu, l'an passé, sur la ligne où nous sommes, à un fait assez curieux. Le Vexin était sans pommes, Bayeux et ses environs en regorgeaient. Or, le cidre est la boisson des deux pays. Bayeux

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envoya ses pommes au marché d'Evreux qui put se désaltérer à un prix raisonnable. Les wagons firent ce que les charrettes n'auraient su faire. Notez que Bayeux, qui n'avait qu'à jeter aux pourceaux le superflu de sa récolte, en tira de la sorte un bon profit. Si les buveurs de cidre sont reconnaissants, ils auront mis le chemin de fer au nombre de leurs amis et bu à sa prospérité.

     Nous avons dit tout à l'heure que le chemin de fer avait quelque peine à s'imposer dans les habitudes. Ceci nous conduit à dire un mot des chefs de gare. Leur rôle est important ; c'est à eux à vaincre la routine, à désarmer les préventions, à réconcilier les intérêts froissés, et, en définitive, à faire apprécier aux intéressés mêmes, qui sont souvent les plus récalcitrants, le bienfait de cette institution d'avenir et de progrès réel du réseau des voies ferrées.

     On ne se fait généralement pas une idée

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de cet agent de la Compagnie qui assiste, en uniforme et en casquette brodés d'argent, au passage des trains, à qui l'on adresse ses petites réclamations, et qu'on trouve toujours poli ; voire même empressé, comme l'y oblige sa consigne. Nous ne parlerons pas de son service intérieur, mais seulement de ce que nous appellerons ses relations extérieures dans lesquelles il représente l'administration. C'est pour ces relations qu'ils entretiennent avec le commerce et la fabrique du lieu de leur résidence, qu'il importe surtout à la Compagnie que ses chefs de gare soient tout à la fois des hommes intelligents et des hommes bien élevés, qu'ils aient des formes prévenantes et de bonnes manières. En certains cas, ils seront agents d'affaires et diplomates.

     Ainsi, pour en citer un exemple, voici dans presque tous les endroits la comédie qui se joue à l'ouverture d'une station. Dès

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que les bâtiments de la gare sortent de terre, les petits messagers s'en vont trouver leurs clients et, comme ils ont étudié le fort et le faible de la question, ils leur tiennent à peu près ce langage :

     « Le chemin de fer vous promet monts et merveilles, gardez de le perdre ! D'abord, comme nous, il ne viendra pas charger à domicile, et ne pourra prendre de vos colis le soin que nous leur donnons. Vous aurez un surcroît de frais et du dégât. Ah ! les chemins de fer, nous les connaissons ! ils vous répondront que vous regagnerez sur le temps le surplus de vos déboursés. Mais iront-ils plus vite que nos chevaux ? Les règlements leur accordent 48 heures pour l'expédition et des temps d'arrêt sur le parcours. »

     Si la ville n'est pas à plus de 100 à 200 kilomètres du marché d'écoulement, l'argument est spécieux et produit son effet. Les messagers continuent :

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     « Et puis, là, monsieur, voudriez-vous nous ruiner, nous qui de père en fils messageons pour la maison ! Nous ferons des sacrifices, nous baisserons nos prix. »

     Sur ces derniers mots, les négociants s'attendrissent ; un peu de coeur derrière une question de gros sous ne fait pas mal, cela dissimule le cuivre ; ils jurent qu'ils n'abandonneront pas de vieux serviteurs, qui leur proposent du reste un bon rabais. Rien de plus touchant ; et les messagers de faire claquer leur fouet, en criant : La vapeur, on s'en moque comme de cela !

     Telle est la bienvenue préparée au chef de gare. On m'en a dit un qui s'y est ainsi pris pour faire, en moins de huit jours, crier aux ligueurs : — Vive le chemin de fer ! Il commença par ébranler les messagers en leur proposant de troquer leur roulage au rabais et bientôt fourbu, contre un camionage avantageux dont il leur apportait l'organisation

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toute réglée. — « Avantageux ? dirent les boudeurs. — Savez-vous compter : 2 et 2 font 4, et 2 moins 2 sont zéro ? voilà votre situation, suivant que vous marcherez avec le chemin de fer, ou que vous lutterez avec lui. Allons ! topez-vous ? — Nous topons. »

     De là il se rend chez les négociants qu'il raisonne et qui soupirent :« Mais nos pauvres serviteurs ? — J'en fais de riches entrepreneurs. — Mais le temps perdu dans les gares ? — Nous nous entendrons sur les expéditions pour que vous n'en souffriez pas ; et, toutes les fois que des occasions extraordinaires se présenteront, vous me verrez disposé à toutes les complaisances conciliables avec mon devoir. — Parbleu ! vous êtes un homme charmant, et nous ne nous quitterons point sans nous serrer la main. »

     Tout fut accompli comme il avait été convenu, et dans ce pays-là, loin de conserver une arrière-pensée de rancune contre le

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chemin de fer, tout le monde chante ses louanges, et par contre celles du chef de gare.

     L'administration donne à son chef de gare un logement confortable dans la station. S'il est marié, il y vit heureux en famille ; il a son jardin qui est à la fois sa récréation et la parure de la gare. Lorsque par sa conduite, ses qualités privées et son savoir faire, il a su se concilier les habitants de la localité, c'est entre eux et lui un échange de bons procédés qui lui rendent ses fonctions agréables. Il jouit d'une considération en rapport avec les services réels qu'il a su rendre aux intérêts du pays ; il est compté pour quelque chose, et d'avance il a droit de cité dans le lieu de sa résidence, s'il désirait plus tard, après un temps d'exercice bien rempli, y prendre sa retraite.

     Il y a, certes, des sorts moins enviables que le sien.

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     Entre la station de Saint-Mards et celle de Lisieux, nous avons franchi la limite qui sépare les départements de l'Eure et du Calvados. Une ligne de rochers situés le long de la côte, entre la Vire et l'Orne, a donné son nom au département que nous traversons actuellement.

     Mais d'où ces rochers eux-mêmes ont-ils reçu cette appellation peu normande de Calvados ? D'un vaisseau de ce nom qui faisait partie de l'invincible armada de Philippe II, et qui y fît naufrage. Le fait est incontesté. La baie où le sinistre s'accomplit porte encore le nom lugubrement significatif de Fosse aux Espagnols.

     Certains étymologistes, cependant, ont dit que Calvados n'était pas un nom de navire ; que cela signifiait calvaire, et que« rochers du calvaire » marquait bien le lieu d'un pareil sinistre. D'autres avancèrent que, calvados voulant dire chauves et les

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rochers en question étant entièrement dénudés, les naufragés les avaient naturellement appelés les chauves, les pelés.

     La première version néanmoins paraît la plus vraisemblable ; seulement le vaisseau ne se serait pas appelé Calvados, mais Salvador, écrit avec un Ç, suivant l'orthographe portugaise : Çalvador, Sauveur, qui est tout à fait un nom de navire. Les anciennes cartes du Muséum de Londres, qui écrivent notre Calvados : Calvador, confirment cette dernière assertion, émise par le savant M. Mancel, bibliothécaire de Caen.

     Une anecdote encore sur ce nom de Calvados. Lors de la division de la France en départements, la commission n'avait pas jugé à propos de l'appliquer au département normand ; elle en voulait faire l'Orne-Inférieure. Ce fut une jeune personne de Bayeux une demoiselle Delaunay, soeur d'un représentant du pays qui en décida autrement.

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A la nouvelle qui vint de Paris, elle se récria que l'Orne-Inférieure était une désignation bien terne lorsqu'on avait le mot plus sonore de Calvados à sa disposition. Chacun fut de son avis dans son cercle, et, séance tenante, on rédigea une adresse que le galant général Félix de Wimpffen se chargea d'appuyer. Le succès fut complet ; l'assemblée revint sur sa décision, l'Orne-Inférieure devint le Calvados, et l'heureuse inspiratrice de ce changement reçut le nom de M^lle Calvados, qu'il ne lui déplaisait pas, dit-on, de s'entendre donner.

     Reprenons notre route.

     Voici Mesnil-Mauger, une station qu'on croyait devoir être de peu de valeur et qu'il a fallu agrandir l'année dernière. Elle se trouve le débouché naturel de plusieurs riches vallées ; elle a chargé en 1857 plus de 15,000 boeufs. Son trafic s'est élevé à la somme de 122,000 fr.

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     Mesnil-Mauger est un bourg ancien. Les chartes latines le désignent sous le nom de Mesnillum-Maugeri.

     Mézidon, qui vient ensuite, sera le point de départ de la ligne qui rejoindra le Mans. Cette ligne est une des plus désirées des contrées environnantes, auxquelles elle livrera le marché du Centre. Les localités qu'elle doit desservir ont voté la subvention de deux millions qui, aux termes du cahier des charges de la Compagnie, était la condition de son exécution ; à l'heure qu'il est, les études du tracé sont complètes.

     Moult-Argences est la dernière station avant Caen. Moult dessert Argences. Le nom de la commune de Moult, dit Huet, semble venir de l'anglo-saxon molde, d'où s'est formé l'anglais moulde, qui signifie poussière, et il lui aurait été donné à cause du terrain sablonneux de son territoire. Moult-Argences et les environs élèvent des

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moutons ; ils en expédient par le chemin de fer de 1,000 à 1,200 têtes par an.

     A mesure que nous approchons de Caen, la campagne change d'aspect. La pierre y devient abondante, et nous ne voyons plus guère de ces maisons de bois qui montrent leur barriolage noir aux alentours de Lisieux. Les demeures des paysans deviennent sévères ; elles perdent en pittoresque ce qu'elles gagnent probablement en confortable. La vigne et les rosiers grimpants les ornent plus rarement de leurs festons gracieux.

     Le Calvados se partage en trois zones distinctes : le bocage, la plaine et les herbages. Nous entrons dans la plaine de Caen. On y cultive les céréales et surtout le colza, Au mois de juin, ces champs de fleurs jaunes, alternés avec la verdure des blés, satisfont l'oeil et jettent une odeur qui parfume les brises. La moisson du colza

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demande de grandes précautions. On lie les bottes sur des bars ou bers, qui sont une pièce de toile tendue mollement sur quatre montants, afin de ne rien perdre de la précieuse graine. Si par malheur il pleut sur les colzas coupés, le cultivateur gémit ; le soleil qui vient sécher les tiges rend la gousse tellement cassante, que la moindre pression lui fait répandre sa graine à terre, où nécessairement elle reste perdue.

     Cette plaine néanmoins se montre encore ici boisée et accidentée. Nous sommes sur le coteau de l'Orne. Au sortir d'une tranchée creusée dans le vif d'une carrière, de beaux arbres, bien alignés, à notre droite, au-dessous de nous, indiquent le cours de l'Orne ; ce sont les allées Cafarelli. Le quai les prolonge en entrant dans la ville qui s'étend maintenant devant nous. Ces clochers nombreux et ces toits à perte de vue dénoncent une grande ville.

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     La gare de Caen, vraiment monumentale, fait le plus grand honneur à son architecte. Elle présente une double voûte vitrée qui dessine les A de sa toiture entre trois pilliers répétés sur les deux façades. Chacun de ses pilliers porte sur son chapiteau des écussons aux armes des villes de Paris, de Caen, de Cherbourg, de Lisieux, de St-Lo. C'est à peu près toute la décoration sculpturale ; mais on sait avec quel art l'industrie moderne combine le fer et le verre pour donner, aux monuments appropriés aux besoins nouveaux, une légèreté qui tient du prodige et de la féerie tout à la fois. La gare de Caen ne le cède à aucune autre pour l'élégance ; elle l'emporte sur beaucoup par l'ordonnance, les dimensions et la bonne distribution des bâtiments affectés aux différents services des voyageurs, des bagages et des marchandises. Comme disposition elle rappelle la sortie, à Paris, du

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chemin de fer d'Orléans, mais en mieux, car c'est là un point de similitude et non une comparaison. Nous avons entendu dire que la gare de Caen était une gare modèle.

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DEUXIÈME SECTION

CAEN A CHERBOURG.

— 133 KILOMÈTRES. —

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DEUXIÈME SECTION.

DE CAEN A CHERBOURG.

VI

CAEN A BAYEUX.

CAEN.

     Deux questions du plus haut intérêt pour le chef-lieu du Calvados s'agitaient à Caen dans les dernières années de la monarchie : l'achèvement du canal de l'Orne, et la concession

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du chemin de fer de Paris à Caen. — Dix-huit cent quarante-huit ajourna le chemin de fer et retint les fonds votés pour le canal. Caen se résigna douloureusement. Mais les événements du 2 décembre n'eurent pas plus tôt sonné le réveil de l'industrie et la renaissance des grandes entreprises, que son conseil municipal trouva l'occasion bonne pour rappeler aux pouvoirs publics son canal et son chemin de fer.

     Sans perdre de temps, on était au commencement de janvier 1852, deux adresses furent envoyées au ministre. La première, qui réclame pour le canal, porte la date du 7 janvier ; l'autre est du 8 et demande l'exécution du chemin de fer. — A voir ces deux dates qui se suivent, on croit que le deuxième jour le conseil municipal répare l'oubli de la veille ; un membre sera venu dire :« A propos, messieurs, hier pendant que nous réclamions, nous avons omis de

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parler du chemin de fer ; » et le conseil de reprendre aussitôt la plume.

     De fait, les deux voies ne vont pas l'une sans l'autre ; la seconde est le complément de la première. Les navires débarquent leurs chargements sur les quais de Caen ; le chemin de fer les dirige sur les marchés du centre et rapporte, de ces contrées, des produits qui assurent aux navires un fret de retour. Sûrs désormais, et quelque soit leur nombre dans la rivière de Caen, de trouver un chargement pour rentrer au port d'expédition, les bateaux se portent à Caen avec empressement.

     Nous avons fait l'historique du chemin de fer de Caen, voté en 1846, empêché par la crise financière de 1847, complètement abandonné en 1848, puis enfin repris en 1852 et achevé en 1856. L'histoire de son canal comporte des incidents plus nombreux encore et remonte plus haut. En voici l'abrégé.

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     Depuis que Caen est Caen, cette canalisation de l'Orne, ou sa navigabilité, fut la préoccupation constante des générations qui s'y sont succédées.

     Dès le onzième siècle, au temps de Guillaume-le-Conquérant, Caen était une station de vaisseaux ; Robert, fils de Guillaume, fit exécuter des travaux à la rivière. Plus tard, sous nos rois, au quinzième et au seizième siècle. Charles VII, Louis XI et François I^er, s'en occupèrent. Les archives de Caen conservent des lettres de François d'O, surintendant des finances sous le règne de Henri III, et lieutenant-général en basse Normandie, qui manifestent l'intention de procurer, à la capitale de son gouvernement, un port capable de recevoir les gros bâtiments. Il envoie, à cette effet, sur les lieux, un ingénieur nommé Louis de Foix, célèbre alors par ses travaux du Boucaut, à l'embouchure de l'Adour. Les magistrats de la

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ville, à qui la proposition souriait, s'effrayèrent néanmoins de la grande dépense, et, après avoir interrogé leurs ressources, remercièrent M. d'O, qui leur en garda rancune. Les plans de Louis de Foix sont introuvables aujourd'hui ; on sait seulement qu'ils différaient de ceux de Vauban, qui, postérieurement, établissait son port à Colleville, tandis que l'ingénieur de M. d'O plaçait le sien à Caen.

     Cachin, cet ingénieur éminent dont le nom reste attaché au port de Cherbourg, reprit les études de la canalisation de l'Orne, sous la première république, et ses plans, plus ou moins modifiés par ses successeurs, sont ceux qui en définitive ont été suivis.

     Ce canal fut décrété par l'empereur Napoléon I^er, le 25 mai 1811. Sous les gouvernements qui se suivirent, les chambres, à différentes reprises, votèrent des

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fonds pour son achèvement, mais des fonds presque toujours insuffisants, si bien que l'exécution marchait lentement au gré de l'impatience du pays. Le gouvernement de Napoléon III, en leur imprimant une vive impulsion, a eu l'honneur de terminer ces magnifiques travaux.

     L'inauguration du canal de l'Orne, faite solennellement en août 1857, fut une grande fête pour la ville de Caen, qui depuis a vu se réaliser les espérances qu'elle avait conçues pour son commerce. Cependant, comme l'homme n'est jamais content, on vous dit aujourd'hui à Caen, qu'il est regrettable que le canal n'ait pas été creusé plus profondément ; on y verrait, assure-t-on, des navires d'un plus fort tonnage. Nous croyons qu'en rêvant le long cours, Caen, se fait des illusions. Il ne peut pas avoir la prétention de lutter avec le Havre. Sa situation géographique ne lui permet d'autre

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ambition que celle d'être un bon port pour le cabotage, et s'il a le tirant d'eau nécessaire aux bâtiments de 250 à 300 tonneaux, il doit s'estimer très-satisfait.

     Le cabotage lui apportait autrefois le charbon pour sa consommation ménagère, les bois du Nord, les cotons entreposés au Havre, et les laines d'Australie pour les fabriques, les sels, les savons de Marseille, et les denrées coloniales. Il décharge aujourd'hui ces mêmes produits en plus grande quantité pour en confier le surplus aux expéditions du chemin de fer. On se fera une idée du mouvement nouveau lorsqu'on saura que le trafic de la gare de Caen s'est élevé au chiffre de 64 mille tonnes environ, en 1857.

     Sans doute ce grand mouvement diminuera quand la ligne de Cherbourg et celle d'Honfleur seront en pleine activité : c'est là le bienfait du réseau complété des voies ferrées,

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d'équilibrer sur tous les points les chances de prospérité. Mais ce qui en restera constituera encore un bel avantage pour Caen.

     L'exploitation des carrières à pierre, l'élève des chevaux, les dentelles et surtout la fabrique d'huile de colza, sont les quatre branches importantes du revenu dans le Calvados. Nous dirons un mot de chacun.

     Les principales carrières sont les carrières d'Allemagne et celles de Ranville. Les premières sont situées en amont de la rivière, de l'autre côté de Caen, et forment le coteau qui suit les sinuosités de l'Orne. Les pierres extraites sont d'une qualité supérieure et s'exportent au loin pour la bâtisse. On exploite aussi, dans le département, les granits de Vire. La ville de Paris songe, en ce moment, à en appliquer les cailloux à son macadam. Le granit a sur le silex l'avantage de donner moins de poussière.

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     Les chevaux vendus sur les marchés du département proviennent pour la plus grande partie de la Manche et de l'Orne. L'éleveur, dans le Calvados, tire parti de ses herbages, et trouve son avantage à acheter des poulains sevrés.

     La remonte donne, par an, au département, de 3 à 4 millions ; en 1854, l'année de la guerre de Crimée, elle en a versé six. C'est néanmoins une question encore agitée que celle de savoir si la remonte reste un avantage pour l'éleveur.

     La remonte achète, il est vrai, des chevaux de trois ans et demi qui, vendus plus tôt, auraient coûté moins de soins à l'éleveur, et qui conduits au marché à quatre ans ou quatre ans et demi auraient rapporté un prix supérieur. La remonte répond à cela qu'elle constitue un débouché toujours assuré, et que d'ailleurs elle est loin d'accaparer le marché. Le marché du Calvados, en

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effet, se compose de 8 mille chevaux ; la remonte n'en prend point tout à fait 4 mille.

     On sait que les remontes élèvent les jeunes chevaux dans les dépôts jusqu'à l'âge de cinq ans, époque à laquelle elle les livrent aux différents services de l'armée.

     Les chevaux normands jouissent d'une réputation de force et d'élégance très méritée ; ils ont des qualités réelles qu'il importe de leur conserver, et c'est dans ce but que sont institués les concours et les courses annuels auxquels, chacun pour sa part, l'Etat et le Département, contribuent.

     L'Etat affecte pour primes à donner aux chevaux la somme de 10,500 fr.

     Le Département celle de 21,000 fr.

     Les primes sont toujours distribuées avant le mois d'août. Le commerce peut ainsi, à la foire de Guibray, parer ses produits des prix obtenus et, de cette façon, en justifier la valeur. Le marché aux chevaux

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de la foire de Guibray est un des plus considérables de la Normandie ; il a lieu du 10 au 15 août.

     La fabrique de dentelles à Caen ne remonte pas à cent cinquante ans. Cette industrie elle-même ne date pas de fort loin en France. Colbert l'introduisit chez nous et en fonda, vers 1666, à Alençon la première manufacture, sous la direction d'une dame Gibert. Je crois avoir lu quelque part qu'il fit venir de Venise des ouvrières qui nécessairement enseignèrent aux apprenties le point de Venise ; mais sous les fuseaux normands, ce point se changea en un point qui fut dit d'Alençon, et dont la renommée égala bientôt la beauté.

     Les documents sur la fabrique de dentelles de Caen sont très rares. Nous puisons nos renseignements dans une lettre de M. Drouet, adressée à la société d'agriculture et de commerce du Calvados, en septembre 1851.

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Ce sont à peu près les seuls documents qui existent.

     Les progrès de la dentelle furent rapides à Caen. Dès la fin du siècle dernier, on y faisait de grandes pièces telles que mantilles, voiles, châles et pélerines. L'invention du point de raccroc, qui est dû à une simple ouvrière du pays nommée Cahagnet, contribua puissamment au développement de cette industrie. C'est au moyen du point de raccroc qu'on joint les bandes de dentelle d'une manière imperceptible ; ce procédé permet de diviser les grandes pièces et d'y employer un nombre indéterminé d'ouvrières, lorsque auparavant on ne pouvait en employer que deux.

     On évalue à 50,000 le nombre des ouvrières en dentelles et en broderie sur tulles du département. L'arrondissement de Caen en compte pour sa part 25,000 ; celui de Bayeux 15,000 et les autres 10,000.

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     Le produit monte à 8 millions. Si l'on en retranche les premiers frais et la matière première de la fabrication estimés 1 million 600 mille francs, il restera 6 millions 400 mille francs de bénéfice net, qui constituent un salaire de 75 centimes par jour. Mais il faut faire remarquer que la dentelle n'enlève pas les ouvrières aux travaux des champs, et que celles-ci ne travaillent guère à leur métier que durant six ou sept mois de l'année.

     Les premières dentelles du pays furent faites en fil de Flandres. Mais Caen bientôt employa la soie noire, puis la blonde, qui, d'abord de couleur nankin, fut ensuite blanchie de façon à l'emporter en éclat sur celle des autres contrées. On ne tarda pas non plus à rehausser le réseau de fils d'or et d'argent.

     Trois époques marquèrent la fabrication de la dentelle de Caen. Le commencement du siècle fut l'ère des dentelles de fil et des

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grandes entreprises à l'étranger, malgré la guerre. — La paix fit décheoir le fil ; la soie noire et la blonde reprirent le dessus. — Après 1830 les blondes disparaissent ; la vogue est acquise aux dentelles de soie noire ; elle dure encore, et deux fois elle est venue réparer les désastres causés par les crises politiques.

     Pour la vie, Caen, au dire des gourmets, est un vrai pays de Cocagne ; il a les meilleurs cidres, qui lui viennent de la vallée d'Auge ; les beurres les plus fins, qu'Isigny lui fournit ; les viandes les plus succulentes, le mouton de Présalé, le gibier en abondance et les poissons de la mer. Parmi ceux-ci il en est un qui lui semble particulier ; depuis le mois de mars jusqu'à la fin de mai les marées l'amènent à Caen, ce qui lui vaut le nom de montée. Ce petit poisson, qu'on croit être le fret du congre, est fort délicat ; il se prend le soir avec des tamis, à la lueur

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des lanternes, et le spectacle qu'offre sa pêche est des plus singuliers. Ces petits points lumineux, qui, par centaines, courent et voltigent sur l'eau, semblent autant de feux follets. La montée ne se trouve guère que dans l'Orne, dans la Dives et dans la Touque.

     Mais Caen ne vit pas seulement pour manger. C'est la ville de Malherbe, de Segrais et de Huet [1] ; elle cultive les lettres et les arts et ne renferme pas moins de seize Sociétés savantes. Elle possède 45,000 volumes dans sa bibliothèque, une des plus jolies assurément qu'on puisse visiter ; et

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compte dans son musée plusieurs toiles de maîtres très-précieuses, parmi lesquelles se distinguent le Mariage de la Vierge du Pérugin, une Descente de Croix du Tintoret, et deux ou trois Paul Véronèse. Ses monuments sont nombreux ; elle est surtout riche en belles églises. Si l'on monte sur la plate-forme du clocher central de Saint-Etienne, on aura sous les yeux le panorama d'une belle ville.

     Elle s'étend, de l'est à l'ouest, des hauteurs du faubourg de Vaucelles, où sont les bâtiments du chemin de fer, jusqu'à la plaine où les deux routes de Bayeux et de Bretagne marquent leur ruban allongé ; à gauche elle remonte un coteau sur lequel fuit son faubourg de Saint-Gilles, qui regarde à ses pieds le bassin où pointent les mâts des navires ; à droite, la ville s'arrête devant sa prairie de Louvigny, traversée par l'Orne et l'Odon, et bordée par un cours brisé en

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angle droit et planté d'arbres séculaires qui rappellent ceux des parcs princiers. Au milieu ce sont les mille toits de la ville, sur lesquels, comme sur une mer pétrifiée, s'élèvent, majestueux et pleins de grâce, les vaisseaux énormes des églises surmontées de leurs flèches élégantes.

     Telle est Saint-Pierre, dont les keepsakes montrent tous l'abside élevée sur l'eau de l'Odon ; rien de plus merveilleusement ouvragé que les pendentifs hardis de ses chapelles latérales. Telle est Saint-Jean, la grande paroisse ; l'Abbaye-aux-Dames qu'on vient de rendre au culte, après y avoir fait d'importantes réparations ; St-Etienne-le-Vieux ; d'autres encore que je passe, et Saint-Etienne où nous sommes, que je réserve pour tout à l'heure.

     Voici à nos pieds le Palais-de-Justice, construction moderne avec un péristyle orné de colonnes qui supportent un fronton, et

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l'Abbaye-aux-Hommes, le Lycée actuel ; derrière nous, c'est le Bon-Sauveur, une ville dans la ville, un hospice de fous, qui voit, hélas ! chaque jour augmenter le nombre de ses pensionnaires. C'est la statistique qui le dit, et qui dit, hélas ! encore, que l'accroissement des maladies mentales dans le Calvados n'est pas dû aux travaux trop obstinés de l'intelligence, mais à l'abus des boissons alcooliques. Elle a rapproché les tableaux annuels des produits des contributions, la statistique, et elle a trouvé que le développement de la folie était en raison directe de l'accroissement de la consommation des spiritueux.

     Saint-Etienne est une magnifique église, et l'un des plus beaux spécimen de l'art roman. Sa construction date du onzième siècle ; Guillaume-le-Conquérant la bâtit. Les flèches qui surmontent ses deux tours appartiennent

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à une autre époque et à un autre style ; elles sont probablement du treizième ou du quatorzième siècle. Les monuments de ces dernières époques abondent en Basse-Normandie ; la tradition en veut faire honneur aux Anglais. C'est là une erreur accréditée qu'il importe de détruire. Tous les titres le démontrent, et quand même, on ne peut admettre, comme le dit très bien M. Georges Mancel dans sa Normandie, que les conquérants momentanés de la France aient passé à construire un temps qu'ils consacraient à l'attaque et à la résistance.

     Guillaume fut le fondateur de Saint-Etienne de Caen. Ses os, ou mieux ce que les révolutions qui les dispersèrent plusieurs fois en ont laissé, reposent sous une pierre du choeur. On connaît l'histoire de ce bourgeois qui, lors des obsèques du prince, se jeta au travers de la cérémonie et s'écria :« Je vous défends, de par le Dieu

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tout-puissant et le Saint-Père le Pape, qu'aucun d'entre vous s'ingère de mettre en terre ce corps. La raison est que, lorsqu'il fonda cette église, il me tollit une partie de la terre où elle est bâtie, sans m'en faire aucune satisfaction, combien que j'en fusse propriétaire au droit de mes ancêtres ; et pour le tort qu'il m'en a fait, j'en appelle devant Dieu. » Les barons et les prélats présents, devant la notoriété du fait, composèrent sur-le-champ avec le bourgeois, qui déclara renoncer à son héritage moyennant une rente annuelle de soixante sous ; — et fut alors, le duc Guillaume, mis en terre avec grande pompe.

     La sacristie de Saint-Etienne montre un portrait de Guillaume qui porte sur sa légende que cette peinture a été faite d'après un portrait du temps peint sur un mur ; le second chiffre de la date de la copie est effacé, en sorte qu'on peut

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aussi bien lire 1108 que 1208 ou tout autre millésime plus rapproché. Cependant la peinture est ancienne ; et là-dessus le conquérant a toute la mine d'un valet de carreau vêtu de noir et de rouge, au lieu de l'être en rouge et en jaune, comme sur les cartes de piquet.

     Une anecdote pour finir, une anecdote sur Choron, qui naquit à Caen en 1771, qui fut un des fondateurs du Conservatoire, puis directeur de l'Opéra sous la Restauration, et le créateur d'une école de musique, honorée en 1817 du titre d'Institution royale de musique religieuse. En acceptant ce titre, Choron sacrifiait un peu aux exigences officielles : l'ancien directeur de l'Opéra était à vrai dire plus profane que religieux, et ses élèves qu'il prenait, comme les Orphéons actuels, dans la classe ouvrière, chantaient tout aussi bien l'air d'opéra que le motet.

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     Or, un jour qu'il avait prié un de ses amis de venir à ses exercices en lui disant :« Tu verras comme je fais chanter des gaillards qui ne savaient point, il y a six semaines, deux notes de musique. » et qu'il leur avait fait entonner un choeur d'Orphée, voilà que tout à coup on lui annonce la visite de l'archevêque de Paris. « Chut ! mes enfants, s'écria Choron en interrompant la mesure, en avant le cantique ! »

     Et maintenant nous partons pour Cherbourg.

     Un mot encore cependant sur les bains de mer des environs de Caen. — Depuis l'ouverture du chemin de fer le nombre de leurs visiteurs s'est non seulement augmenté dans une proportion considérable, mais, chose remarquable, s'est en grande partie recruté sur les différents points de la ligne. — Telle petite fortune, en effet, depuis

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Evreux jusqu'à Mesnil-Mauger, qui de sa vie n'avait songé au luxe d'une saison de bains, s'est, un beau matin réveillée au sifflet de la locomotive, les petits écus de son épargne dans le creux de sa main, et les yeux tournés vers les plages du Calvados. — La facilité, la promptitude, et pour tout dire en un mot, le bon marché du voyage, sont autant de tentations irrésistibles. — Voilà nos gens partis. Ils s'abattent aux endroits de la côte où la boussole de leur bourse consultée s'est tournée, et ce sont partout des établissements qui s'agrandissent et d'autres qui naissent. — Le Chemin de fer accomplit ainsi son oeuvre : il met à la portée de tous, les jouissances de la vie, et crée des sources de prospérité à des localités jusques-là deshéritées.

     Les plages de bains sont nombreuses dans le Calvados. Nous citerons Villers, Beuzeval, Lion, Luc, Bernières, St-Aubin,

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Arromanches, Port-en-Bessin, comme les mieux renommées. Mais parmi celles-ci, il convient de mettre Cabourg-Dives au-dessus de toutes. C'est cependant un établissement tout nouveau que Cabourg, mais la nature l'a si bien favorisé, et ceux qui l'ont découvert ont si bien fait, qu'avant peu il demeurera sans rival.

     Le lieu était autrefois bosselé de montagnes de sable ; pour créer le Cabourg des bains, les entrepreneurs les ont aplanies sur une longueur de 2 kilomètres, et c'est là qu'aujourd'hui s'élève un magnifique Casino qui renferme un théâtre, et sur l'esplanade duquel, — spectacle autrement beau que celui du décorateur le plus habile, les yeux découvrent le Havre, à l'horizon marin, Trouville à droite, et à gauche, toute la côte jusqu'à Courseulles.

     La ville, des deux côtés du Casino qui forme le centre, s'ouvre en éventail devant

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la mer ; — et là, point de masures dont la pauvreté afflige et jure au milieu d'une villégiature élégante ; ce ne sont que petits palais, maisons, maisonnettes et chalets d'une architecture coquette et pleine de fantaisie.

     Nombre d'hôtels et de maisons meublées offrent une confortable installation aux baigneurs de toutes classes qui n'ont que deux pas à faire sur des routes à cette heure plantées et servant d'abords au village, pour trouver les plus gracieuses promenades dans cette magnifique vallée d'Auge dont nous avons déjà parlé.

     Ce double paysage si rare à rencontrer au bord de l'Océan, de la mer d'un côté et de la campagne ombreuse de l'autre ; ce double attrait qui s'attache au mouvement d'une population côtière qui pêche et qui cultive, expliquent suffisamment la vogue de Cabourg-Dives.

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     Dives, au reste, dont Cabourg n'est séparé que par la Dives qu'on traverse sur un pont, — a des souvenirs historiques. Ce fut de ce lieu qu'en 1066, Guillaume, qui rallia le reste de sa flotte dans la baie de Somme, appareilla pour la conquête de l'Angleterre.

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VII.

DE CAEN A BAYEUX.

— SUITE. —

     Nous sortons de Caen par une rampe qui traverse le faubourg de Vaucelles et descend jusqu'au pont jeté sur l'Orne, à l'entrée de la prairie de Louvigny. Le chemin de fer dans ce faubourg de Vaucelles a l'air de suivre la trouée d'un boulet de canon ; ce ne sont, des deux côtés de la voie, que maisons ouvertes, pans de murs renversés et jardins coupés en deux. On voit, au travers, les beaux arbres du Cours et quelques clochers qui pointent.

     Le pont, établi d'après un nouveau système, offre une certaine curiosité. C'est pour ainsi dire le pont suspendu retourné.

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La courbe qui, par des fils perpendiculaires, supporte le tablier, au lieu d'avoir son centre en l'air, le trouve du côté de l'eau ; l'arc d'ailleurs, dont la ligne du pont forme la corde, est en fonte. Ce système, basé sur l'immense force de résistance que présentent les voûtes, appartient, je crois, à un M. Vrignais, dont l'invention se produisit quelques mois après la catastrophe d'Angers, et obtint d'autant plus de faveur que le prospectus démontrait la rupture inévitable, dans un temps donné, de tous les ponts suspendus.

     Appliquez, disait-il, votre force sur une corde tendue comme le sont les câbles de fil de fer, vous en opérez chaque jour la distension et vous finissez par la rompre ; courbez au contraire une règle entre deux tasseaux, et agissez dessus dans le sens de sa convexité, elle ne cédera qu'à un effort disproportionné... Prenez mon pont. Une

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société ne tarda pas à se fonder ; ce qu'elle est devenue, je l'ignore, mais elle révéla un fait de statistique assez surprenant ; elle avait sollicité le privilége de remplacer par ces ponts, tous les bacs de France ; il y en avait encore à cette époque environ 1,400.

     De Caen à Bayeux la route, en diligence, était monotone, pour ne pas dire ennuyeuse ; de quelque côté qu'on fût tourné, on voyait de fort loin les clochers de Saint-Etienne ou ceux de Bayeux, et l'on n'y arrivait jamais. Aujourd'hui le wagon quitte les uns pour toucher les autres, c'est l'affaire de 50 minutes ; l'avantage reste au chemin de fer. Nous sommes en pays à peu près plat : aussi les travaux d'art, sur tout le parcours jusqu'à la mer, se réduisent-ils, en général, à des remblais et à de petites tranchées ; l'intérêt de la ligne est à Cherbourg ; nous y arriverons le plus vite possible.

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     Les stations sont nombreuses ; on en compte treize qu'on nomme : Bretteville, Audrieu, Bayeux, le Molay-Littry, Lison, qui sera le point d'embranchement du chemin de Saint-Lô, Isigny, Carentan, Chef-du-Pont, Montebourg, Valognes, Sottevast, Couville et Martinvast, la dernière avant Cherbourg. Nous aurons un mot pour Bayeux, pour Isigny, pour Carentan, et pour Valognes.

     Les bâtiments des stations de Caen à Cherbourg, n'ont point l'aspect monumental qu'ils présentent sur la première section de la ligne ; on s'en étonne ; on se demande pourquoi : Voici le pourquoi qui n'est pas sans intérêt.

     Sauf les deux tunnels de Breval et de Lisieux, la voie entre Mantes et Caen n'ayant pas présenté de travaux d'art d'une grande importance, la Compagnie, il est à croire, avait recommandé aux entrepreneurs

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d'apporter, par compensation, tous leurs soins à la construction des stations ; ce que les entrepreneurs n'ont pas manqué de faire ; les stations d'Evreux, de Conches, de Bernay, on l'a vu, sont de vrais monuments du style Louis XIII ; celle de Lisieux rivalise avec les plus élégants chalets suisses connus. Rien assurément de plus recherché et de plus gracieux à l'oeil, mais en notre beau pays, comme en tout autre, d'ailleurs, la grâce et l'élégance coûtent cher.

     Or, l'administration du chemin de fer si elle aime la belle architecture, est avant tout soigneuse des intérêts de ses actionnaires. Lorsqu'il s'agit de la seconde section de la ligne de Cherbourg, elle s'avisa pour ses travaux de construction, de rompre avec les traditions suivies jusqu'à présent.

     D'ordinaire, on faisait dresser un devis

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par les ingénieurs du gouvernement, ce devis à la main, la Compagnie mandait un entrepreneur qui se chargeait des travaux, et qui, bien entendu, quand il ne les dépassait pas, comme il arrivait le plus souvent, montait ses dépenses aux chiffres établis.

     Cette fois, le devis dressé, l'administration de l'ouest alla trouver un de nos plus célèbres entrepreneurs et lui proposa d'accepter, à ses risques et périls, le montant du devis, comme maximum, lui offrant le partage par moitié des bénéfices résultant des économies qu'il réaliserait, M. Alphonse Hardon, c'est le nom de l'entrepreneur, accepta.

     — Mais il est entendu, dit la Compagnie que les matériaux employés... — seront de la meilleure qualité, répondit l'entrepreneur, c'est convenu, — que la disposition des quais, des bâtiments, des hangars... — sera la mieux organisée pour le besoin du service, cela va sans dire. — que le confortable enfin... — Et

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     même l'aspect des bâtiments dont la simplicité n'ira pas jusqu'à la nudité, rien ne sera négligé. — Et vous espérez réaliser des économies ?... — Vous verrez.

     Les choses ainsi convenues furent ainsi faites. Sur la ligne de Caen à Cherbourg, il n'y a ni monuments Louis XIII, ni chalets suisses, mais il y a des constructions solides, et bien distribuées pour répondre parfaitement aux besoins qu'elles doivent satisfaire.

     Or, veut-on savoir le résultat de cette combinaison dont la base est l'intérêt commun et identique de la compagnie et de l'entrepreneur :

     Soit, plus de 50 %.

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     La compagnie et l'entrepreneur chacun pour sa part, ont donc bénéficié de 700,000 f. Voilà certes un habile entrepreneur que ce M. Hardon, mais la Compagnie de l'Ouest non plus n'est pas maladroite, et si ce n'était une indiscrétion de dire que l'idée de cette nouvelle combinaison revient à l'honorable M. Lapeyrière, on pourrait ajouter que son Directeur est un philosophe qui connaît bien les hommes.

     Dans ce succès obtenu, il n'est pas nécessaire que nous le fassions remarquer, il y a, pour la construction des Chemins de fer, et leur avenir, une révolution complète, tout à l'avantage du public et des Compagnies [2].

     Mais poursuivons.

     Entre Caen et Bretteville, vous n'aurez

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pas remarqué à l'angle d'une tranchée creusée dans une carrière, une porte noire soigneusement vérouillée ; regardez-la en repassant, et sachez que là-dedans un monsieur élève des lapins. Il a trouvé le moyen, non pas de s'en faire 3,000 livres de rente, ce qui serait une plaisanterie, mais 12,000 fr. de revenu net, ce qui est autrement sérieux. Le calme au sein de l'obscurité et la méditation sous une voûte de cave sont, à ce qu'il paraît, très-favorables au développement des lapins ; mais le moindre bruit les distrait, et c'en est fait de leur embonpoint.

     Aussi notre éleveur a-t-il réclamé de la Compagnie une forte indemnité :« Vos locomotives dérangent à chaque instant mes élèves dans leur occupation ; ils ne s'engraissent plus. Ne riez pas ; je fais des lapins gros comme trois angoras, et je frète des navires pour les porter aux

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Anglais qui les achètent très cher ; je n'aurai plus que des produits médiocres ; vous me ruinez ; payez-moi ! » La Compagnie a dû payer. Il va sans dire qu'elle n'avait pas, en ses budgets, pensé au chapitre de l'indemnité à donner à l'industrie lapinière.

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VIII.

DE BAYEUX A VALOGNES.

BAYEUX.

     Bayeux, qu'on embrasse d'un coup-d'oeil, a droit au respect de beaucoup de villes plus grandes qu'elle. Bayeux a vu les druides, et dans ce temps-là s'appelait Aragenus. Bayeux a vu Jules-César ; elle a servi de résidence aux ducs de Normandie ; elle a été la capitale du Bessin ; elle a eu maille à partir avec les Anglais, qui l'ont brûlée ; elle s'est relevée ; elle a eu l'honneur de donner naissance aux deux Chartier, Alain Chartier, le père de l'éloquence française, et son frère, l'auteur des grandes chroniques. Bayeux a longtemps été pays de noblesse, longtemps elle a vécu de son faisant valoir, mais petit à petit elle

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a donné dans le commerce et l'industrie, aujourd'hui c'est tout à fait sans rougir qu'elle parle de sa dentelle, de sa porcelaine, voire même de sa tannerie, dont les revenus lui procurent l'aisance.

     Mais, toute marchande qu'elle tende à devenir, Bayeux a toujours un grand air par ses monuments ; sa cathédrale est de tous le plus important. C'est un beau vaisseau de 100 mètres de long sur 21 de large, avec une hauteur de 23 mètres. Deux tours couronnées de flèches se dressent de chaque côté de son portail ; une troisième, qui s'élève au centre du transept, attend aujourd'hui sa coupole, jadis construite par Mgr François de Nesmond, évêque au XVII^e siècle.

     Cette coupole qui, à mieux dire, est un admirable campanile à jour, n'a pas été détruite. Elle a seulement été enlevée pour permettre les travaux de restauration de la tour centrale qu'il a fallu reprendre en sous-oeuvre,

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— entreprise hardie qui, lors de la visite de l'Empereur à Bayeux, a valu à M. Flachat la croix d'officier de la Légion-d'Honneur. C'est dans la cathédrale même que l'Empereur remit cette distinction à l'habile ingénieur, en expliquant à l'Impératrice que M. Flachat« avait soulevé la tour pour la remettre sur ses nouvelles bases, et que cependant on lui avait dit à Paris que c'était impossible. »

     Chaque époque, au reste, ajouta sa pierre à ce riche monument ; le roman fleuri, le gothique flamboyant et la renaissance lui ont chacun tour à tour apporté sa hardiesse, son élégance et ses grâces. Tous semblent l'avoir traité en joyau précieux, tant ils lui ont prodigué les fines arêtes, les ciselures et les dentelles de pierre. Les travaux actuels de sa restauration sont dus à l'intervention personnelle de l'Empereur. Bayeux, fière à juste titre

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de sa cathédrale, en témoigne une grande reconnaissance à Sa Majesté.

     Les vieux livres content que les chanoines de cette cathédrale étaient tenus de se lever de grand matin pour chanter au choeur les vigiles, qu'on a depuis appelées malines ; ils content encore, mais je veux croire qu'ils médisent, que parmi les chanoines il y en avait qui, touchés par le démon de la mollesse, s'oubliaient au lit parfois et dans la plume. Toujours est-il que lorsque ce manquement à leur devoir leur arrivait aux matines des grandes fêtes, l'usage était qu'immédiatement après l'office les assistants allassent avec le bénitier, la croix et la banière, réveiller le chanoine à son logis et lui reprocher sa faute.

     Les chercheurs d'étymologie prétendent que cette sorte de punition fut commune à plusieurs diocèses, et que, de cet usage, est venue la phrase proverbiale qui dit de

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quelqu'un dont on obtient difficilement la présence :« Il faut la croix et la bannière pour le faire venir. » Nous donnons cet ingénieux déduit pour ce qu'il vaut, et sans nous prononcer. N'est-ce pas tout exprès pour les étymologistes qu'on a parodié ainsi la définition de l'orateur par Cicéron : Vir probus delirandi peritus, et même peritissimus..

     On ne passe point à Bayeux sans aller voir la fameuse tapisserie de la reine Mathilde. C'est l'histoire au petit point de la conquête de Guillaume. Un détail assez singulier s'y remarque : l'étendard ducal porte un corbeau. Le corbeau, chez les Scandinaves, représentait le symbole du commandement :« C'est l'oiseau de la mort ; il s'attache au guerrier qui lui promet le plus de cadavres. » L'action et les personnages se déroulent sur une bande de 70 mètres de long sur 50 centimètres de haut

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et présentent des épisodes très curieux pour l'histoire des armes et des costumes. Je ne reproche qu'une chose à Bayeux, qui conserve ce bel ouvrage avec soin : c'est la rétribution qu'elle permet qu'on impose aux étrangers dans les bâtiments de son édilité.

     A partir de Bayeux la nature change et nous avons sous les yeux le paysage le plus merveilleux qui se puisse voir. C'est une contrée plate cependant, mais d'une si belle verdure qu'on se prend à envier les boeufs qui vivent dans cette herbe abondante ; les lignes se perdent à l'horizon, en se prolongeant entre des collines bleuâtres à peine relevées, qui ouvrent à l'oeil surpris des vallées sans fin.

     Les brumes de la Manche, incessamment promenées de l'est à l'ouest et de l'ouest à l'est, sur la presqu'île, voilent le ciel, et, dans ses plus beaux bleus, lui conservent

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encore une petite teinte grise qui donne à ces contrées si riches et si grasses un cachet de mélancolie tout particulier. Ce n'est plus, si nous pouvons ainsi parler, le paysage bon vivant, tel que nous l'avons vu plus haut, qui donne l'idée du bien boire et du bien manger ; le sol ici respire la force et la santé, mais il inspire aussi les pensées élevées. Comme la mer, les horizons fuyants vont droit à l'infini, la grande impression qu'ils causent vient de là.

     Le Molay-Littry deviendra par la suite une station importante ; Littry exploite de belles mines de charbon de terre.

Isigny. — Carentan. — Montebourg.

     Au seul nom d'Isigny, le voyageur voit s'élever des montagnes de beurre doré ; mais, quelque Pélion en motte sur quelque

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Ossa en petit pot qu'il en puisse entasser, sans doute son imagination restera au-dessous de la réalité : Isigny vend pour sept à huit millions de beurre par an. Isigny est port de mer et reçoit des navires de 100 tonneaux. A l'heure qu'il est, la ville attend encore la route qui la reliera à sa station, éloignée de ses murs d'à peu près deux kilomètres. Qui fera la route ? Le chemin de fer dit que cette dépense appartient à la ville, et il a raison ; Isigny voudrait bien que la Compagnie s'en chargeât, ce désir se conçoit, et il espère toujours qu'elle se décidera. En attendant, la station de Lison dessert Isigny.

     Carentan montrait autrefois avec un juste orgueil des fortifications élevées par Vauban lui-même. Carentan fut en son temps une ville guerrière, mais, condamnée au repos, l'obésité lui est venue, et, mal à l'aise dans une ceinture étroite, elle a demandé

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qu'on la lui enlevât. Un décret de 1850 l'a retranchée du nombre des postes militaires ; ses remparts démantelés, laissent voir un ensemble de bâtiments Louis XIII remarquables ; ils servaient de caserne, ils sont maintenant inhabités ; on a dit que le maire avait l'intention de profiter du passage de l'empereur pour demander l'autorisation de les affecter à des écoles, à des ouvroirs et à des salles d'asile.

     Aux environs de Carentan, se trouvent des marais considérables ; marais goulus qui ont avalé deux ou trois remblais à la Compagnie qui n'avait pas plutôt fait de les poser qu'elle les voyait disparaître. A cette heure, les marais sont rassasiés ; ils ont du ballast jusqu'au profond de leur terre absordante qui repose, à 10 mètres, sur un sol résistant. La voie désormais bien consolidée, offre toute sécurité au voyageur. Cette eau qui la borde de droite

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et de gauche, qui s'étend et s'écoule au milieu des gras pâturages, par des saignées qui semblent parfois des rivières, ne forment plus qu'un paysage agréable et d'un nouvel aspect dans le panorama déjà si varié de la ligne.

     Voici les marais passés.

     Nous sommes en pleine presqu'île ; à mesure que nous avançons, la propriété se divise, les enclos sont nombreux ; chacun deux s'entoure d'une haie d'arbres de grande taille et si rapprochés, qu'au lointain la perspective en fait une forêt. Nous arrivons à Montebourg, où le gros et le petit bétail s'élèvent à miracle, aussi les foires de Montebourg sont-elles célèbres ; on y vient de cinquante lieues à la ronde. La vallée d'Auge y prend les bestiaux maigres qu'elle engraisse dans ses pâturages.

     Montebourg eut jadis la plus belle église

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du Cotentin ; une abbaye célèbre y attenait ; je raconterai la légende de cette abbaye en ruines.

     Il y avait alors, et cet alors marque le onzième siècle, deux hommes de bien qui vivaient en Savoie ; je ne veux pas dire de mal de la Savoie, mais je dois croire que ces deux fidèles s'ennuyaient sous son ciel ou n'y pouvaient pratiquer la vertu à leur aise, puisqu'un jour ils lui tournèrent le dos et ne songèrent à s'arrêter que lorsqu'il eurent mis à peu près toute la France entre eux et leur pays natal. Les voilà en Bessin, très-fatigués, on peut le concevoir, ils avaient fourni la course à pied. Il se faisait soir aussi, parait-il, en sorte que leur premier soin fut de se coucher, — à l'hôtel de la belle étoile, bien entendu. L'un avise une barque à sec, et s'y étend ; l'autre préfère le roc, et s'y couche, le bras sous la tête ; l'un et l'autre

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s'endorment profondément, comme deux justes qu'ils étaient.

     Ce qu'ils venaient faire là se devine. Ils se proposaient de mener la vie d'ermite. C'est une profession qui ne demande pas qu'on soit grand clerc en géographie ; les Savoisiens n'avaient nulle idée du flux et du reflux de l'Océan. Ce ne fut pas un mal.

     Durant leur sommeil, la mer monte, la mer redescend ; elle emporte la barque et l'échoue à Salisbury, en Angleterre, où précisément les habitants se trouvaient dans l'embarras pour le choix d'un évêque. Prendrait-on Pierre ? Prendrait-on Jacques ? On prit le naufragé, que Dieu semblait avoir envoyé tout exprès. On n'élit plus d'évêques de cette façon, et je crois qu'on fait bien. Néanmoins j'ai connu un monsieur, un bourgeois d'aujourd'hui, qui hésitait entre deux jeunes filles qu'on lui offrait en mariage.

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     L'une était blonde, l'autre était brune, et dans l'éclectisme de son goût, il avait un égal penchant pour les deux couleurs, que sans cesse il mettait en parallèle, et qui finirent par si bien se brouiller devant ses yeux, qu'un soir, en un bal, croyant inviter à danser la brune ou la blonde il offrit la main à une jeune personne de nuance ardente. Il se dit que le destin était pour quelque chose dans sa méprise, et il épousa la demoiselle rousse, avec laquelle il se trouva qu'il fit un fort bon ménage. Les gens de Salisbury n'avaient pas eu la main moins heureuse : le Savoisien, dont le nom m'échappe, révéla les qualités d'un excellent pasteur.

     Pendant ce temps le désolé frère, resté seul sur la plage, reçoit une nuit, en songe, l'avertissement de regarder une étoile errante et de bâtir une église au lieu où elle s'arrêtera. L'étoile s'arrêta à

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l'endroit qui fut Montebourg, et brûla les broussailles sur une étendue qui devait marquer celle de l'abbaye à construire. Table rase étant ainsi faite, l'ermite commença à couper du bois et à tailler des pierres.

     Le miracle de l'étoile ne fut point sans faire quelque bruit. Le médecin du duc Guillaume, allant en Angleterre, le raconta dans tous ses détails à l'évêque même de Salisbury, et celui-ci s'écria que l'ermite maçon ne peuvait être que son frère. Aussitôt l'évêque de s'embarquer pour la France ; il aborde à Cherbourg, vole au lieu du miracle, et, après la reconnaissance, déclare prendre à sa charge les frais de construction de l'église. Guillaume s'adjoint généreusement à cette oeuvre pieuse, et de tout ceci résulta la magnifique abbaye de Montebourg.

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IX.

DE VALOGNES A CHERBOURG.

VALOGNES.

     Cette ville, qui montre des toits où la tuile est sertie dans de la chaux dont la détrempe salit le faîte de hautes maisons d'un grand air, c'est Valognes, l'Alonnia des Romains, le Versailles au petit pied de la Basse-Normandie sous Louis XIV.

     Que les temps sont changés ! C'est par ironie que Lesage prêtait à M^me Turcaret l'éloge des fêtes galantes et du beau monde de Valognes. M^me Turcaret disait :« J'en ai fait un petit Paris. » et le marquis répondait :« Comment ! un petit Paris. Savez-vous qu'il faut trois mois de Valognes pour achever un homme de cour ? » Mais le fait est qu'en ces beaux jours la ville

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qui fut depuis la patrie de Le Tourneur florissait.

     Le domaine de Valognes appartenait au roi, et dans toute la généralité de Caen il n'y avait pas de ville où tant de gentilshommes fissent leur demeure. Les équipages se croisaient dans les rues, que le pêle-mêle des soldats et des bourgeois animait. Chaque soir il y avait gala dans quelque hôtel, et les jeunes officiers menaient la danse avec les dames habillées à la dernière mode de la cour. Ces belles fêtes étaient la source de la prospérité de la ville et de l'aisance de ses habitants.

     Maintenant les rues sont trop larges pour les passants, qui n'y dominent point le bruit des ruisseaux d'eaux courantes où les ménagères savonnent leur linge ; et les vieux hôtels, où sans doute les locataires actuels gîtent en un coin, paraissent inhabités. La ville essaie bien de fabriquer

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des feutres pour la campagne et quelques dentelles, mais cela ne constitue pas un grand commerce ; et depuis qu'elle a perdu ses anciennes fabriques de drap, on peut dire que c'est une ville morte. Le chemin de fer peut-être lui redonnera quelque vie ; on voudra voir ses environs, qui sont beaux.

     Ne quittons point Valognes sans reconnaître qu'elle a conservé sa réputation de bien vivre consacrée par ce vieux dicton : Vive Valognes pour le roti ! — Vive Cherbourg pour l'esprit ! a quoi nous n'avons rien à reprendre ; chacun devant être content de son lot.

     Lesage faisait encore dire à M^me Turcaret, chez qui on lisait« les ouvrages d'esprit qui se font à Cherbourg..... Nous avons des cuisiniers qui ne savent faire aucun ragoût, à la vérité ; mais ils tirent les viandes si à propos qu'un tour de broche

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de plus ou de moins elles seraient gâtées. »

     Mais où sommes-nous, et dans quel pays la locomotive nous entraîne-t-elle ? Depuis Valognes, elle nous a montré des sites accidentés, toujours revêtus de prairies vertes, cependant, et de bouquets de bois, avec de jolis biens de campagne bâtis à mi-côte, et des fermes instalées dans quelque reste de manoir aux tourelles coiffées de poivrières. Le pittoresque s'y présentait sous toutes les formes et faisait envier le sort des heureuses gens possesseurs de ces belles terres.

     Parfois encore, lorsque les flancs de la vallée se rapprochaient, on pouvait, tant la nature sur cette partie de la ligne a des aspects divers, on pouvait se croire dans certains plis de montagnes basses. Or, voici que la roche perce le tapis des près, pointe ça et là, vive et nue ; la bruyère et les ajoncs marins, aux tiges

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piquantes, paraissent ; puis tout à coup la voie se resserre entre deux murailles de pierres ferrugineuses, de couleur rouge sombre ; au-dessus des wagons se penchent des arbres aux racines crispées ; des rochers surplombent. Ce sont les Alpes, les Pyrénées, voilà le Gave.

     La gorge est sombre ; elle sourit par une échappée, elle menace en se resserrant. Le bruit des voitures, entre ces parois rapprochées, augmente ; c'est un cli-cla assourdissant sur un grondement continu. La rampe devient de 10 millimètres. Sur cette pente, la vitesse s'accroît, et tout concourt à redoubler l'impression saisissante qu'on éprouve. Où allons-nous ? La locomotive vole sur les courbes, où le train ondule comme un serpent ; elle siffle, jette des cris stridents, se ralentit enfin et vous fait passer en revue les ormes séculaires d'une promenade aux

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longues allées. En levant la tête, à droite, vous apercevrez, sur l'épaule d'une montagne, un fort incrusté dans les angles du rocher. Une gare avec sa voute vitrée, ses quais, ses magasins et ses ateliers, s'ouvre devant nous.

     La gorge sauvage était la vallée de Quincampoix ; le Gave, la Divette qui l'arrose ; la montagne avec son fort, c'est le Roule ; la gare où nous descendons, c'est Cherbourg.

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X.

CHERBOURG.

— LA VILLE. —

     Pour se rendre compte de Cherbourg et l'embrasser dans son ensemble, il faut monter au fort du Roule.

     Nous regardons la mer. — Dans le demi-cercle compris entre la pointe de Querque-ville à gauche de celle des Flamands à droite, la côte en deux festons se découpe. Les trois dents qu'ils projettent ont chacune un fort à son extrémité ; les deux premiers portent les noms des endroits que nous venons de désigner ; le fort du Hommet occupe la pointe du milieu.

     Cherbourg étend les bras inégaux de ses jetées au centre de la baie comprise entre les Flamands et le Hommet, s'enfonce

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avec ses bassins du commerce vers le fond boisé de la vallée de Quincampoix, se porte à droite du côté des Mielles, qui sont des plaines de sable, et plus encore à gauche où le gros de la ville touche, par ses maisons, à l'entrée du port militaire.

     Les établissements de la marine impériale remontent le côté ouest de cette première baie, jusqu'au fort du Hommet, — c'est là que, sur la mer, s'ouvre le grand port, — et dessinent leurs fortifications dans la pointe de l'échancrure de la seconde baie, qu'on nomme Sainte-Anne. Du fort du Hommet au fort de Querqueville, la côte doit mesurer trois lieues.

     Une digue dont le fort central regarde la ville, dont la jetée ouest dépasse le fort du Hommet et se dirige vers Querqueville, dont la jetée est s'étend vers le fort impérial de l'île Pelée, au nord des

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Flamands, ferme la rade, qui n'est ainsi accessible que par deux passes bien gardées.

     Tel est le plan simplifié de la ville importante dont nous essaierons de donner une idée. Du point où nous sommes, sur le Roule, le spectacle, inutile de le dire, est magique : au delà de la digue l'horizon embrasse dix lieues de mer en profondeur ; c'est l'immensité. Mais abaissons le regard à nos pieds et commençons par la cité, par Cherbourg même.

     Nous ne remonterons point à ses origines. Cherbourg est une brave cité qui se comporta toujours vaillamment dans les guerres du quatorzième siècle. En 1758, les Anglais la ravagèrent.

     C'est à partir de ce désastre qui marque l'ère de sa renaissance et le commencement de sa grandeur, que nous prendrons son histoire.

     Qu'il nous soit permis de faire tout

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de suite un rapprochement. En 1758, avons-nous dit, les anglais ruinent Cherbourg ; en 1858, Cherbourg couronne l'oeuvre de son merveilleux établissement, et la reine d'Angleterre y vient serrer la main de l'Empereur des Français. Ce sont là de simples coïncidences qui n'ont assurément rien de fatal, mais auxquelles l'esprit se plaît.

     Le port de commerce de Cherbourg se compose d'un avant-port et d'un bassin fermé par des portes. Le bassin ne fut terminé qu'en 1835 ; il peut contenir 200 navires. Tous ses revêtements et tous ses quais sont en granit du pays. Flamanville, Dielette, Jobourg, sur la côte, sont renommés pour leur granit. Le piédestal de l'obélisque de la place de la Concorde est en granit poli des environs de Cherbourg.

     Cherbourg fait le commerce des bois

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du nord : aussi les bâtiments norwégiens sont-ils toujours en majorité dans son bassin. Il exporte des mules aux colonies où elle sont très-recherchées et désignées sous le nom de mules de Cherbourg, bien qu'elles proviennent du Poiton. Son cabotage avec les îles anglaises et l'Angleterre même, est fort actif. Entre autres cargaisons qu'il transporte, on doit mentionner celles des oeufs en nombre prodigieux. Il fut un temps où les maisons de quelque apparence qui s'élevaient à Cherbourg étaient bâties pour le compte des marchands d'oeufs.

     Tout cela néanmoins ne constitue pas un commerce considérable, et quelque illusion que ses habitants se plaisent à entretenir, il est à croire que l'avenir ne lui réserve pas une destinée beaucoup plus brillante. Le commerce s'est toujours éloigné des ports de guerre ; ce voisinage

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le gêne et l'effraie. Cherbourg dit bien que sa rade en tous temps reste accessible aux grands clippers, qui souvent sont obligés d'attendre les fortes marées pour entrer au Havre ; mais le Havre compense largement cet inconvénient : par la Seine et le chemin de fer il a de faciles débouchés.

     La ville est jolie et d'un séjour agréable ; il n'y fait jamais très chaud en été, mais l'hiver à peine s'il y gêle ; les grenadiers poussent en pleine terre et les figuiers atteignent de grandes proportions dans ses jardins.

     Les gens qui, sur la foi des annuaires et des guides d'il y a dix ans, donnent à Cherbourg une population de 20,000 âmes, blessent profondément ses habitants, qui ont l'amour-propre bien entendu de leur pays. Cherbourg compte aujourd'hui plus de 30,000 âmes, et, comprenant ses futures destinées, s'est depuis longtemps

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mise à la hauteur de son importance. Elle a bibliothèque et musée, une bibliothèque de dix mille volumes, ouverte le jour et le soir aux lecteurs, et un musée dont l'histoire fut assez curieuse.

     Un jour le roulage déposa de grandes caisses à la porte de la mairie, avec une lettre d'avis à l'adresse de la municipalité. La lettre annonçait un certain nombre de toiles qu'un anonyme priait la ville de vouloir bien accepter pour la fondation d'un musée. Je ne sais pas même si la somme nécessaire à l'appropriation d'une salle de l'Hôtel-de-Ville n'était pas jointe à l'envoi. L'anonyme faisait bien les choses. Les caisses contenaient des toiles de maîtres. Grand émoi, comme on pense ; le conseil se rassemble, il se creuse la tête pour deviner de qui peut venir le cadeau ; impossible d'y parvenir.

     Le maire alors se lève et déclare que ce

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qui est donné est bon à garder, et que des remercîments seront adressés, par la voie du journal de Cherbourg, au généreux donateur. On le priait en même temps de trahir l'anonyme pour que la ville au moins pût savoir sur qui arrêter sa reconnaissance. La supplique, paraît-il, et l'accueil qui fut fait à ses tableaux, le touchèrent. A quelque temps de là, il vint à Cherbourg, porteur de nouveaux cadres, qu'il offrit cette fois, lui-même, avec sa carte de visite.

     C'était un monsieur Thomas Henry, grand connaisseur et amateur de peinture, dont la vie se passa à réunir une précieuse collection de tableaux. Il était né à Cherbourg, qu'il quitta fort jeune. Si sa ville natale l'avait oublié, il avait, lui, au contraire, religieusement gardé son souvenir. Lorsqu'il mourut, le reste de sa galerie particulière, aux termes de son testament, revint au Musée de Cherbourg, qui depuis

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cette époque, porte son nom, et se nomme le Musée-Henry.

     Le Musée-Henry renferme des toiles de Murillo, de Van-Dick, de Téniers, de Philippe de Champagne, du Poussin, de Van-Loo, de Lesueur, et d'autres maîtres encore que j'oublie ; c'est assurément le plus riche musée de Normandie en originaux.

     Le portrait de M^me de Mirbel, qui porta si loin l'art de la miniature, rappelle, dans cette galerie, qu'elle est née à Cherbourg. Parmi les bustes qui décorent la salle, on remarque un Tourville d'une grande tournure. C'est l'oeuvre de M. Levéel, l'auteur de la statue équestre de Napoléon 1^er dont nous aurons tout à l'heure l'occasion de parler.

     L'Hôtel-de-Ville ne présente rien de monumental à l'extérieur ; il paraît fort bien distribué à l'intérieur. On a trouvé moyen, en jetant un plancher sur la cour, d'y

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disposer trois salons, qui servirent à la réception de Leurs Majestés et au bal qui leur fut offert.

     La place sur laquelle s'avance le péristyle étroit de l'Hôtel-de-Ville se nomme la place d'Armes, elle s'ouvre sur la mer, et c'est à son extrémité, près du quai, que s'éleve la statue de l'Empereur. — L'Empereur est à cheval, la tête légèrement inclinée sur son bras tendu, qui montre l'endroit où son génie conçoit la création du port militaire. La tête est belle et puissante, l'oeil profond, et sur ces traits calmes règne une mélancolie qui produit une grande impression. C'est là l'effet de la statue et la pensée de l'oeuvre.

     M. Levéel, il y a quelques années, exerçait à Briquebec, village à quatre lieues de Cherbourg, une fonction plus que modeste ; un jour le génie de l'art vint le visiter, souffla sur son front, et le jeune

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homme, comme les inspirés des vieux temps, ceignit ses reins, prit le bâton de voyage, et, toujours obéissant à la voix intérieure qui lui disait de marcher, alla frapper à la porte du vieux statuaire Rude, à Paris. Quels furent ses luttes, ses souffrances et ses travaux ? Qu'importe ! Il suffit de dire qu'il commence aujourd'hui par où les autres finissent, par une statue équestre, l'oeuvre réputée, de l'aveu des artistes, la plus difficile entre toutes.

     Quel que soit le jugement prononcé sur son oeuvre en place, le jeune sculpteur n'en aura pas moins mérité les honneurs qui l'attendent. Je ne dis pas qu'il soit modeste, les sculpteurs en général ne le sont pas, et d'ailleurs celui-là se sent, mais il vit actuellement dans un étonnement de soi-même que nous lui avons entendu exprimer avec une naïve franchise :« Quand je pense, nous confiait-il avant l'inauguration,

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qu'il y a six ans à peine je servais de la chandelle aux paysans de mon village, et que je vais être un des héros de la grande fête qui se prépare, je me tâte pour bien m'assurer que c'est moi. »

     Qu'il jouisse aujourd'hui de son triomphe, demain on saura bien le lui faire expier. Est-ce qu'il n'y a pas déjà des petites rivalités de clocher qui s'exercent sur son oeuvre ? Laissez-moi vous conter cela [3].

     Cherbourg n'est pas riche en monuments ; je n'ai point parlé de ses trois églises, de ses halles, de sa prison, de sa préfecture maritime, de sa petite fontaine que surmonte le buste de M. de Bricqueville, par David, hélas ! et je crois avoir aussi

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bien fait. Cherbourg a conscience de sa pauvreté ; elle se réjouit d'avance de sa statue ; elle espère un chef-d'oeuvre qui sera l'admiration des étrangers. Mais Valognes, la vieille Valognes, Valognes la déchue, Valognes l'envieuse, s'écrie par l'organe de sa petite feuille locale : « Il faudra la voir, cette magnifique statue ; on sait que dame Cherbourg a le goût parfait et la main heureuse en fait de monuments ! » A quoi Cherbourg, justement indignée, répond : « Il vous sied bien, ma mie, de critiquer mes monuments, vous qui n'en avez pas ! » Attrape, Valognes !

     Valognes, néanmoins, se prépare à venir aux fêtes. Heureux Valognais ! qui n'êtes qu'à trente minutes de chez vous par le chemin de fer, et qui pourrez chaque soir aller regagner votre lit, tandis que nous, disent les curieux, plus distants, nous aurons à peine une couchette au poids de

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l'or ! bien favorisés encore serons-nous, si nous l'avons.

     On répandait le bruit que tous les hôtels et toutes les chambres de la ville étaient loués ; mais que l'édilité prévoyante avait décidé que les places publiques seraient splendidement illuminées, pour rendre plus brillante la belle étoile sous laquelle devaient coucher les malheureux sans domicile. Le premier étage d'un café, sur le port, disait-on encore, était loué 15,000 fr. par l'amirauté anglaise.

     Rien de tout cela n'est vrai. Les écriteaux pendent aux fenêtres de chaque maison. Quelques personnes venues à l'avance se présentent pour louer les appartements ; on leur demande des prix fabuleux ; le petit nombre se résigne, mais les autres branlent la tête et se retirent en se disant qu'elles verront au moment même de la fête ; celles-là sont les plus sages. Certains

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ouvriers du port confessent qu'ils seraient enchantés de gagner une pièce de 10 ou de 20 fr. et qu'ils se proposent d'offrir leur chambre, parée pour la circonstance, aux étrangers. Leurs hôtes ne seront certes pas les plus malheureux, et cette concurrence amènera sans doute les renchéris à composition.

     Maintenant, disons-le avant d'entrer dans le grand port, quelque argent qu'on ait à débourser, on n'aura pas payé trop cher le spectacle unique auquel on assistera. Les préparatifs avancent et déjà la rade offre un coup-d'oeil imposant.

     Huit vaisseaux sont en ligne devant la digue. La Bretagne, avec ses trois ponts et ses 140 canons, occupe la gauche. C'est le Bretagne, comme on sait qui portera l'Empereur et l'Impératrice à Brest. Après la mer, la vue d'un grand vaisseau est le spectacle le plus saisissant qui se puisse voir.

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     Dès à présent on demeurerait des heures entières en contemplation les yeux sur la mer au bout de la jetée qui sert de promenade à la ville. C'est un mouvement continuel d'embarcations de la rade au port marchand. Une baleinière arrive, un canot la croise, tous deux fendent la vague, sous l'effort de leurs rameurs qui plongent, en cadence, leurs longs avirons dans l'eau. Vient à passer une embarcation montée par un officier supérieur ; le patron de la baleinière et celui du canot, assis à la barre du gouvernail, se lèvent et saluent. On a dépassé la jetée, les avirons sont rentrés, les matelots hissent les voiles, l'embarcation s'incline et glisse au souffle du vent ; elle est déjà loin qu'on la regarde toujours. On se dit qu'on quittera la place quand on ne la verra plus, mais une autre paraît entre les jetées, on la suit encore, puis une autre, puis une autre, et l'on

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reste là. — Il nous faut pourtant prendre notre courage et nous rendre au grand port.

— LA DIGUE. — LE GRAND PORT —

     En 1686, Louis XIV envoya Vauban étudier la défense de Cherbourg. Vauban, d'un seul mot, définit l'importance de la place, en disant que c'était une position audacieuse ; il désigna le pré du Roi comme l'endroit le plus favorable à la création d'un port, établit et proposa plusieurs plans ; mais ceux-là seuls qui comprenaient les fortifications de la ville furent suivis d'exécution.

     Ce fut un malheur ; le désastre de la Hougue le prouva trop manifestement. Faute d'une rade ou d'un port de refuge, le Soleil-Royal, que montait Tourville, échoua à la pointe du Hommet ; d'autres vaisseaux également

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périrent sur la côte où l'ennemi, qui n'avait pu les vaincre, les brûla.

     Mais un port ne pouvait suffire. Par les gros temps, la mer venant librement du large, la rade n'était pas tenable. Etant enfant et avant la construction de la digue, il nous souvient d'avoir vu la tempête, poussée par des vents furieux, briser des navires sur les rochers où s'élève à présent le quai Napoléon. Toute la ville alors se portait sur le parapet de la grève, avec l'espoir de prêter secours à quelque naufragé. Un jour, un matelot échappé d'un navire entr'ouvert arriva, sur une planche, à portée de la voix. Il demandait une corde ; trois fois on la lui jeta, trois fois il la saisit, et trois fois la vague, en le roulant dans ses plis, la lui arracha des mains. Il disparaissait sous l'eau et reparaissait toujours. La dernière fois qu'il apparut, la mer se rougit. Un cri déchirant sortit de la foule ; sa femme était là.

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     L'idée de fermer la rade devait venir naturellement. On cite un procès-verbal de 1663 qui prouve que trente ans avant le combat de la Hougue, Louis XIV avait songé à cette entreprise. Le procès-verbal émane d'une commission qui déclare renoncer au projet qu'on lui soumet, vu la monstrueuse dépense et l'incertitude du succès.

     Les plans de Vauban montrent qu'il se préoccupa également de protéger la rade par des ouvrages avancés dans la mer. Ce n'était pas au reste une digue unique, et telle qu'elle existe aujourd'hui, qu'il concevait ; son projet traçait deux jetées : l'une de 200 toises, partait de la pointe du Hommet ; l'autre, de 600 toises, appuyait son extrémité sur l'île Pelée. Mais l'accomplissement de ces travaux ne lui appartenait pas ; le seul honneur qui revienne ici à ce grand homme, que tant de gloire attendait ailleurs, c'est d'avoir le premier désigné l'endroit où le

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port militaire devait être creusé, et où, plus de cent ans après, il l'a été en effet.

     Ces grands projets sur Cherbourg dorment jusqu'en 1778. La guerre d'Amérique a commencé, et la France n'est pas sans quelque arrière-pensée de descente en Angleterre. Le sentiment de l'utilité d'un port sur la Manche renaît ; on remet les plans sur le tapis, et nous allons assister à la lutte d'un homme habile et clairvoyant, qui combat pour faire prévaloir son système, auquel en définitive on sera forcé de revenir. Cet homme est le capitaine de vaisseau de la Bretonnière, dont le nom désormais reste attaché au port de Cherbourg.

     Une première question se présente : où le port sera-t-il créé, à Cherbourg ou à la Hougue ? M. de la Bretonnière fut pour Cherbourg ; M. de Caux, directeur du génie, était pour la Hougue. M. de la Bretonnière l'emporta. Première victoire.

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     Quel plan adoptera-t-on ? Il y en a trois : celui de Vauban, dont nous avons parlé ; celui de M. de Caux, qui propose la construction de deux forts reliés par une digue qui ferme la baie, de l'île Pelée à la pointe du Hommet, et celui de M. de la Bretonnière. Ce dernier voulait, pour la plus grande sécurité des vaisseaux dans la rade, que la digue se prolongeât de l'île Pelée jusqu'à Querqueville. Il fallut l'accord du prince de Condé, du ministre de la marine et du ministre de la guerre, pour donner, en 1781, une seconde fois gain de cause au capitaine de la Bretonnière.

     Restait à arrêter le système de construction à suivre. Le capitaine conseille l'établissement d'une base faite de pierres coulées que la mer se chargerait d'asseoir.

     Pour se faire une idée de la grandeur de l'entreprise, il suffit de constater que les sondages exécutés, en 1773, par M. de Bavre,

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lieutenant de vaisseau, établissaient que la mer avait à cette distance du rivage jusqu'à 50 pieds de profondeur. Juge-t-on quelle immense quantité de pierres il fallait engloutir ? Jamais les Romains, ces maîtres en constructions grandioses, n'avaient envisagé une pareille oeuvre.

     Une plus merveilleuse encore se présenta, et devant elle M. de la Bretonnière dut se retirer. Il s'agit des cônes de M. de Cessart, qui firent crier miracle à la simple vue de leur dessin, et dont la cour et la ville, voire même la France entière, s'engouèrent à un point qu'on ne saurait rendre.

     M. de Cessart était ingénieur en chef de la généralité de Rouen. Ses cônes, dont on peut voir le modèle dans la salle dite des modèles, à la direction des travaux hydrauliques du port de Cherbourg, empruntaient leur forme aux cages d'osier sous lesquelles on fait couver les poules. Ils étaient à clairevoie,

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mais devaient être, pour être coulés sur place, remplis en partie de pierres et de maçonnerie. Le projet comportait 90 cônes reliés par la base et donnant passage à l'eau.

     Chaque cône mesurait à sa base 17,205 pieds ; la hauteur des montants était de 124 pieds, la plate-forme au sommet avait 60 pieds de diamètre ; il entrait 24,000 pieds cubes de bois dans la machine qui pesait 2 millions de livres ; c'était vraiment prodigieux.

     Le premier cône, construit au Havre, fut mis à flot et coulé le 6 juin 1784. Le procédé employé pour sa translation du chantier à la pleine mer, mérite d'être rapporté ; rien n'était plus simple ni mieux imaginé. Amené à marée basse, à l'endroit où le flot devait le porter, on l'entourait d'une ceinture de tonneaux vides, de force à le soutenir sur l'eau ; une fois soulevé, des barques le remorquaient à sa destination.

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     A chaque cône qui partait, la foule accourue de toutes parts battait des mains, et c'étaient des vivats enthousiastes. Rien, au reste, ne manqua au succès éphémère de M. de Cessart. Sept cônes avaient été coulés, lorsque Louis XVI, lors de son voyage à Cherbourg, voulut assister à l'immersion du huitième. On fit monter le souverain sur la plate-forme de ce gigantesque échafaudage dont le canon salua le départ ; une flottille de barques pavoisées et chargées de musiciens lui fit cortége.

     A voir le roi debout, dominant la mer d'une hauteur de plus de soixante pieds, et ainsi entouré, l'imagination très mythologique du temps se représentait facilement le triomphe d'un dieu marin, au milieu de son peuple de Tritons soufflant dans les conques. Avec moins d'hyperbole, nous pouvons croire aujourd'hui que ce fut un spectacle imposant et fait pour impressionner vivement.

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Louis XVI suivit le détail de l'opération, qui réussit à souhait ; après quoi il accepta une collation sur le sommet du cône qui promettait de défier les colères de l'Océan.

     Hélas ! la tempête eut bientôt raison de cet imprudent défi ; vingt cônes, avec des chances diverses, avaient été déjà posés, lorsqu'en une nuit de 1789 elle les détruisit si complètement, qu'avec eux croula pour toujours le projet de M. de Cessart, dont on abandonna l'exécution. Chaque cône revenait à près de 2 millions de livres ; c'était environ 40 millions d'engloutis. On revint alors aux pierres perdues de M. de la Bretonnière ; son système prévalut définitivement

     Durant son voyage, Louis XVI donna aux forts en construction sur l'île Pelée et à la pointe du Hommet le nom de fort Royal et de fort d'Artois. Il ordonna aussi que la batterie de Querqueville serait convertie en fort.

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Peut-être n'est-il pas sans intérêt de savoir que le colonel chargé de ce dernier travail devint plus tard le général Dumouriez.

     En 1790, la digue élevée au niveau des basses mers sur une longueur de 1,900 toises, avait déjà coûté 25,136,227 francs.

     Deux ans après, en 1792, une commission de l'Assemblée législative constata, dans son rapport, de nouveaux travaux accomplis, et une dépense totale de 31 millions. La commission, entre autres membres remarquables, comptait l'ingénieur Cachin, qui devait bientôt être chargé de la direction de la digue. Un pilote du nom de Lepesqueux en faisait aussi partie. Elle fonctionna pendant un an et décida que les ouvrages s'élèveraient à neuf pieds au-dessus des grandes marées. Cette hauteur a depuis été portée et se trouve actuellement à 9 mètres 15 centimètres.

     Sans vouloir rien enlever au mérite et à

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la réputation de Cachin, on peut dire que le système qu'il poursuivit et dans lequel il s'entêta, malgré les leçons réitérées de l'expérience, fut fatal à la digue ; il en retarda l'achèvement et coûta des sommes énormes. M. Cachin entendit construire la digue en pierres sèches ; les blocs énormes qu'il posait par devant, du côté du large, furent souvent insuffisants à la protéger. Néanmoins, lorsque l'Empereur demanda l'établissement d'une batterie de 20 pièces de canon au centre de la digue, M. Cachin ne craignit pas d'employer le même mode de construction.

     La tempête de 1806, dont on garde le souvenir comme de la plus effroyable qu'on ait jamais vue, fit disparaître la digue presque achevée de M. Cachin, et la batterie alors servie par une garnison de 150 hommes. Le nombre total des personnes logées ou casernées à la digue était de 263. 194 y

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périrent, 69 seulement échappèrent à la mort, et parmi elles 7 ou 8 soldats qu'on trouva sains et saufs dans le cachot du fort. Ce réduit, le seul endroit de la digue construit en maçonnerie, fut le seul aussi qui résista aux violences de la mer.

     Il y avait sans doute dans ce fait une leçon. La digue néanmoins se releva d'après le même système. Huit mille prisonniers espagnols y travaillèrent.

     Les choses allèrent ainsi, la mer détruisant et la main de l'homme réparant, jusqu'à la Restauration qui parut, pour un temps, renoncer à la lutte avec l'Océan.

     En 1828, M. Hyde de Neuville la reprit avec la ferme intention de la mener à bonne fin. Le ministre de la marine, cette justice lui est due, avait l'intelligence des grandes choses et l'ambition de les réaliser.

     Il fit venir M. Fouques-Duparc, qui avait succédé comme ingénieur en chef à M. Cachin,

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et lui demanda un rapport sur l'état de la question.

     En aucun temps M. Duparc n'avait partagé les vues de M. Cachin, et peut-être lui doit-on demander compte de l'excès de déférence qu'ingénieur sous les ordres de M. Cachin, il garda pour son supérieur. S'il eût, au lieu de le servir, combattu un système qu'il déplorait, sans doute il eût mieux entendu ce qu'il devait à son pays. Quoi qu'il en soit, l'honneur de la digue lui revient. Son rapport, présenté en 1829, demandait vingt-cinq millions, et douze années partagées en quatre campagnes. Après les évènements de juillet, la chambre de 1832 l'adopta.

     Il est compris que M. Fouques-Duparc était partisan de la maçonnerie. Le difficile n'était assurément pas de construire ainsi, mais de donner aux fondations une solidité à toute épreuve. Nous n'avons ni la place

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ni la science nécessaires pour entrer dans le détail des travaux ; il nous faut seulement essayer d'en donner un aperçu.

     Des flottes de barques chargées des cailloux du Roule avaient achevé de donner, sur la longueur totale de la digue, une base de 150 mètres de largeur. Là-dessus on traça un fossé de fondation qu'on remplit de béton, sur lequel la première assise de granit se posa. Ce granit élevé de chaque côté, un couloir fut formé, et du béton y fut coulé, que de nouveaux granits recouvrirent de façon à faire de cette masse une sorte de bloc unique et pouvant résister à un effort de 16,000 kilog. — On a calculé que la force maximum de la mer était de 3 à 4,000 kilog. par mètre carré dans les plus violentes tempêtes. La digue, telle qu'elle est, peut donc braver un choc comparable à la force de quatre tempêtes réunies.

     Il fallait néanmoins protéger la maçonnerie,

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comme il l'avait été fait pour l'ouvrage de M. Cachin, par des blocs amoncelés à sa base. Les affouillements étaient à craindre. Aux blocs naturels on joignit des caisses de ciment romain, mais les gros temps se jouaient de ces blocs de 3,000 kilog., les entraînaient, les lançaient hors de l'eau, et, en définitive, menaçaient d'en faire des béliers contre la maçonnerie. Alors on imagina de ranger de nouveaux blocs et de couler du ciment dans leurs interstices.

     On ne doit pas oublier que les travaux ne pouvaient se poursuivre qu'entre deux marées. Il importait donc de trouver un ciment dont la composition eût la propriété de durcir assez vite pour que la mer, en le recouvrant tout de suite après sa pose, ne le délayât pas. On le chercha, et on en trouva un d'un durcissement si prompt qu'on se vit obligé d'établir un chantier sur place, pour le préparer.

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     La croûte ainsi formée s'appelle une risberme ; elle donna les résultats les plus satisfaisants, et, en effet, la somme des travaux détruits de 1832 à 1847, qui couronna l'entreprise, ne s'éleva pas, en chiffres, au-delà de 450,000 fr. Qu'est-ce que cela, à comparer aux échecs et aux pertes éprouvés auparavant ?

     M. Duparc n'acheva pas son oeuvre. Cette fortune était réservée à M. Reibell, inspecteur général des travaux hydrauliques, à qui, d'ailleurs, de l'aveu des hommes compétents, la part est grande dans ce merveilleux ouvrage.

     En résumé, la digue se développe sur une longueur de 3,712 mètres, et se compose d'un fort au centre et de deux autres forts casematés à deux étages sur ses musoirs. La dépense des trois forts est montée à 7 millions ; celle de la digue entière à 66 millions 867,274 fr., qui se décomposent ainsi :

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     Total énorme, mais qu'on s'étonne de ne pas trouver plus énorme encore.

     Telle est l'histoire de la digue, celle du port sera moins longue.

     Le premier consul vient à Cherbourg en 1803 ; un décret du 15 avril de cette année décide la création d'un établissement maritime de guerre, comprenant un avant-port à creuser et deux bassins dont l'un pourrait contenir 17 vaisseaux et le second 25.

     Le lieu choisi, nous l'avons déjà dit, était le Pré-du-Roi, désigné par Vauban. Une petite crique appelée la Fosse du Gallet y pénétrait, et dans cette fosse, qui ne découvrait jamais, la mer à marée basse laissait cinq mètres d'eau. On résolut de

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l'utiliser. Il n'y avait, en effet, qu'à l'agrandir et à lui donner plus de profondeur ; mais tout d'abord il s'agissait d'en fermer hermétiquement l'entrée pour épuiser les cinq mètres d'eau de cette cuve. Grande affaire, pensez-vous ? Le génie maritime ne s'embarrasse pas pour si peu !

     L'entrée mesurait 64 mètre de largeur, il est vrai. Un batardeau de 200 pieds fut construit. Que devait être un batardeau de cette dimension ? Tout bonnement une construction de un million 500 mille kilog. pesant et dans laquelle il entra 3,300 stères de bois. Comme les cônes de M. de Cessart, on l'amena à marée haute, à l'aide de tonneaux vides, à la place qu'il devait occuper. Les ingénieurs donnent l'ordre de lâcher les amarres des tonneaux, le batardeau s'enfonce, on l'emplit de terre glaise, et voilà d'un seul coup la fosse du Gallet bouchée.

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     L'eau épuisée, les ouvriers rencontrèrent un rocher très-dur ; la mine seule en put venir à bout ; mais après ce que vous avez déjà vu s'accomplir à Cherbourg, qui peut vous étonner ? 1,500 hommes et 400 chevaux furent journellement occupés à retirer 1 million 71 mille 422 mètres cubes de déblais qu'on porta sur la digue. Cela dura onze ans, après quoi l'impératrice Marie-Louise vint au mois d'août 1813 ; elle descendit dans la profondeur du bassin et vit la mer y entrer, en rompant l'immense batardeau, à grand fracas.

     Ce premier bassin ou avant-port coûta 17,461,174 fr. Le second, commencé en même temps, ne fut terminé qu'en 1829 ; l'eau y fut mise en présence du duc d'Angoulème. Bien qu'il soit plus grand, la dépense de son établissement ne monta qu'à 8 millions environ ; cela tient à ce qu'on rencontra des terrains plus faciles

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à creuser. Ce bassin à flot a 291 mètres de longueur sur 217 de large, et communique avec l'avant-port par une écluse de 17 à 18 mètres de largeur.

     Vient maintenant le troisième bassin, qui porte le nom de bassin Napoléon III et qui complète l'ensemble du plan de Napoléon I^er.

     Sans doute ce plan, surtout en ce qui regarde l'enceinte du port militaire, a été modifié. La marine militaire se transforme et, depuis l'application de la vapeur aux vaisseaux de ligne, ne comporte plus guère que de grands navires. La construction des machines elle-même exige un matériel plus considérable et des ateliers plus vastes ; les services et les besoins augmentent, il a fallu, en 1838, abattre la première enceinte et la reporter plus loin : on a donné ainsi au port actuel une superficie de 858,000 mètres carrés.

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     Le plan que M. Cachin fut, en 1803, appelé à présenter au premier consul, était grandiose, et de là sans doute vient l'estime que l'empereur, qui aimait les hommes à larges vues, conserva toujours pour l'ingénieur du port de Cherbourg. Néanmoins la main du maître traça sur le plan même les réductions qu'il entendait.

     M. Cachin avait projeté le troisième bassin semi-circulaire ; des cales couvertes placées sur l'arc de cercle convergeaient vers le centre ; l'effet était fort beau, mais le premier consul en comprit l'inconvénient au point de vue du terrain perdu et du rangement des vaisseaux le long des quais. Il décida que le bassin serait rectangulaire.

     Nous le voyons aujourd'hui, ce bassin sérieusement commencé en 1853 et complètement terminé en 1858. L'aspect de cette immense cuve vide, où l'homme qui s'y promène

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paraît grand comme un enfant aux yeux de celui qui le regarde du haut des quais, est tout à fait imposant. Ce bassin se trouve en arrière des deux autres et communique avec eux par deux écluses.

     Les dimensions du bassin Napoléon III sont en longueur de 420 mètres et en largeur de 200 ; cependant il ne contiendra que 14 vaisseaux, tandis que le bassin à flot, de moindre grandeur, en reçoit 17. Cela tient aux sept formes de radoub et aux sept cales de construction qui sont ouvertes sur ses quais et devant lesquelles par conséquent, les navires ne peuvent se ranger. — Sur l'une de ces cales, s'élevait, avant son lancement devant LL. MM., la Ville de Nantes, vaisseau de 100 canons. Du haut de son pont, si l'on y montait, on planait sur la rade et les ouvrages du port, dont on saisissait alors le système de défense.

     La digue ne laisse que deux passes ouvertes

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à l'entrée de la rade. Qui voudrait forcer la passe ouest se trouverait entre les feux croisés du fort de Querqueville, du musoir de la digue et du fort du Hommet. Un dernier fort s'élèvera bientôt pour croiser ses feux avec les trois autres, sur la roche appelée Chavagnac, du nom du capitaine qui la découvrit. Les canons du fort Impérial, du fort du second musoir de la digue et du fort des Flamands, défendent la passe de l'est. Cherbourg est donc imprenable : car, en admettant un navire forçant une des deux passes à toute vapeur, il n'a qu'un tir incertain contre des murailles de granit, à opposer à des canons de longue portée, qui tirent droit et sur une base solide, dans ses oeuvres vives.

     Cherbourg peut d'ailleurs abriter une flotte de 80 vaisseaux qui se répartissent ainsi : 7 dans l'avant-port, 17 dans le bassin à flot, 14 dans le bassin Napoléon III et

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42 dans la rade. Ce nombre peut même être porté à 100 en mouillant les vaisseaux suivant le mode d'endentement dans la rade, qui alors en pourra contenir 62.

     Ramenons les yeux à nos pieds : le plan en relief du port s'y déroule. Voici sur l'avant-port les belles cales couvertes d'où sont sortis tant de beaux navires : le Friedland, le Jupiter, le Suffren, le Henri IV, et où l'on construit en ce moment le yacht impérial l'Aigle. Cherbourg est le port de construction par excellence, et ce navire, de la longueur au moins d'un vaisseau de ligne, promet un chef-d'oeuvre.

     Voici la salle des gabaris ou l'atelier des canots ; voici les forges, les ateliers où se coulent les grandes ancres, les hélices et les volants des machines à vapeur. Partout, devant les quais, sont les magasins, les bureaux et les services innombrables qu'exigent les détails infinis de l'armement d'un navire. Allez voir

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l'atelier de la mâture, ceux de la tôlerie, de la serrurerie, de la chaudronnerie, etc. Je recommande encore la salle d'armes à la direction de l'artillerie : vous verrez là des armes de toutes sortes disposées en ornements d'architecture, et dix-huit mille fusils, entre autres, rangés sur quinze rateliers et brillants comme des bijoux dans un écrin.

     Si du haut de notre observatoire nous nous tournons vers l'ouest, nous verrons les casernes, en dehors de l'enceinte, trois bâtiments rectangulaires parallèles, à deux étages, à terrasse, et formant, entre eux, deux cours spacieuses. L'infanterie de marine et la troupe de ligne les occupent.

     Sur la gauche se trouve l'hôpital militaire établi dans l'ancienne Abbaye du Voeu, fondée par la reine Mathilde. On conte que la femme du conquérant, revenant d'Angleterre en 1145, fut assaillie par une tempête qui menaçait d'engloutir son navire ;

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elle promit d'élever une église à la Vierge, si elle échappait au danger, et de chanter, aussitôt sa délivrance, un cantique également en son honneur : Cante, reyne, veci terre, lui dirent les matelots en la débarquant. Ce Cante reyne est devenu le nom de la crique où Mathilde aborda. On lance des frégates et des corvettes à Chantereine.

     A notre droite, c'est la baie de Sainte-Anne, sur le rivage de laquelle ont été versés les déblais du bassin Napoléon III, sans doute dans la prévision d'ouvrages futurs.

     Ceci nous amène à parler des grandes mines dont on s'est servi pour creuser le dernier bassin. Le système des grandes mines est nouveau. Un puits de la profondeur même du bassin était percé, et l'on disposait des galeries souterraines, des chambres, dans lesquelles on introduisait jusqu'à 20,000 kil. de poudre ; le feu y était mis par une batterie électrique. La masse

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du rocher se soulevait alors comme une vague furieuse, disent ceux qui assistaient à ce spectacle saisissant. Les blocs énormes ainsi arrachés étaient divisés par la mine ordinaire et leurs éclats portés, comme nous l'avons dit, par un chemin de fer, le long de la baie Sainte-Anne.

     Cette baie nous rend le souvenir des fêtes de la Basse-Normandie ; il s'en tient une tous les ans le jour de la Sainte-Claire, en un champ près de Querqueville. Ces fêtes se nomment des assemblées et me semblent les bien nommées, en ce sens qu'on n'y danse pas, qu'on n'y joue guère, et que toute la réjouissance consiste à s'assembler pour boire du cidre et manger du clopoing en compagnie.

     Le mouton joue aussi un certain rôle dans la réjouissance. Il y a boucherie et rôtisserie en plein air. On va choisir son animal, on le tue devant vous, on vous en donne le

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morceau qui vous plaît. La broche tourne ; et les uns, hommes, femmes, filles et garçons, assis en rond sous le ciel même, les autres sous les tentes, arrosent leur viande le plus abondamment qu'ils peuvent. Des tonneaux gros comme des muids se penchent sur des chantiers improvisés et coulent à plein pichet. — On est venu gravement, gravement on s'est repu, et gravement l'on s'en retourne quand on sait honorablement porter la boisson. Si l'on s'est amusé ? Vous pouvez le croire, et c'est le cas de dire que chacun s'amuse à sa guise.

     On peut croire aussi, néanmoins, que les fêtes qui eurent lieu lors de l'inauguration du bassin, éblouirent des populations si faciles au plaisir ; excellentes d'ailleurs, très-françaises surtout, très-enthousiastes et sachant comprendre les grandes choses, comme toutes celles qui vivent devant les grands spectacles de la nature.

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     Ce que nous pouvons affirmer, disions-nous au mois de juillet, c'est l'accueil chaleureux qui sera fait à LL. MM. Par la création de son port et par son achèvement, Cherbourg peut se dire la ville des Napoléon, et à ce nom-là, le coeur du vrai Cherbourquais tressaille toujours. — Les journées des 4, 5, 6, 7 et 8 août 1858, ont, et au-delà, confirmé nos prévisions ; jamais souverains n'ont été salués avec de pareils transports.

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APPENDICE

     Le travail qu'on vient de lire avait, lorsqu'il fut publié dans le Pays, Journal de l'Empire, un cachet d'actualité que nous n'avons pas voulu lui enlever. Les extraits suivants de la correspondance de l'auteur, au même journal, pendant les fêtes de Cherbourg, en sont le complément nécessaire ; nous les reproduisons avec la confiance qu'ils seront lus avec intérêt. Le voyage si magnifiquement réalisé de LL. MM. II. à Cherbourg a été un grand évènement, dont les détails appartiennent aujourd'hui à l'histoire.

     Cherbourg, 4 août, 4 heures de l'après-midi.

     La gare de Cherbourg est décorée avec le plus grand goût. Elle présente d'ailleurs du côté du Roule un aspect très-pittoresque. Le ministre de la guerre a prêté des tentes d'officiers à la Compagnie de l'Ouest pour loger ses invités. Le camp civil paraît avoir beaucoup de succès. On y entend

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dire fort gaîment : A la guerre comme à la guerre. L'ameublement se compose d'une couchette, de deux pliants, d'une table recouverte d'une serviette avec les objets de toilette nécessaires, un miroir et une planche porte-manteau. Nombre de personnes en ville seront moins bien logées.

     Les tribunes depuis longtemps sont garnies de dames en grande toilette. Les officiers de la marine impériale, de l'infanterie de marine et des différents corps de la garnison, se groupent dans la gare. Un autel est dressé au milieu ; à droite se trouvent deux fauteuils sur une estrade élevée pour Leurs Majestés. Une haie composée de la troupe de terre et de l'infanterie de marine borde la voie et se perd au détour lointain de la courbe. Tous les yeux sont tournés de ce côté. La foule, au dehors, se presse le long des barrières ; les fenêtres des maisons, les toits, sont garnis de monde ; les gamins de Cherbourg, tous plus ou moins apprentis mousses, sont perchés dans les arbres.

     Le train impérial est signalé. Le clergé paraît ; M^gr Daniel, évêque de Coutances et d'Avranches, est à sa tête ; il se fait un grand silence ; le moment

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est solennel ; des cris se font entendre, ils se propagent ; l'Empereur et l'Impératrice descendent de wagon au milieu d'une immense acclamation ; les canons des forts et des vaisseaux de la rade tonnent à la fois.

     Le contre-amiral, préfet maritime, comte de Gourdon, reçoit LL. MM. et les conduit à leur siége. M^gr l'évêque les harangue, puis la cérémonie religieuse commence. Quatre locomotives ornées de drapeaux et de verdure, s'avancent pour recevoir la bénédiction du prélat. Après le Domine salvum, Leurs Majestés se lèvent et se dirigent dans le salon de la gare ou s'élève un trône. Le maire en présentant son conseil municipal a prononcé un discours auquel Sa Majesté a répondu par quelques mots gracieux.

     Un petit épisode a marqué la présentation du clergé par M^gr l'Evêque. S. M. l'Impératrice a fait remarquer à l'Empereur que l'honorable curé de Cherbourg, M. Lepelley, portait sur sa poitrine la médaille de Sainte-Hélène. L'Empereur alors a interrogé M. Lepelley, qui lui a répondu qu'avant d'entrer dans les ordres il avait autrefois servi sur un vaisseau de ligne.

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     Le même enthousiasme qui avait accueilli Leurs Majestés à la gare les a suivies à travers les rues jusqu'à la Préfecture maritime, où leurs appartements sont préparés.

     Une députation de jeunes filles attendait là l'Impératrice pour lui offrir, au nom de la ville, des fleurs et des dentelles qui sont le produit des manufactures fondées par la charité. M^lle Lias, la fille du premier adjoint de Cherbourg, dans le compliment qu'elle a adressé à Sa Majesté, a rappelé qu'en 1813 l'Impératrice Marie-Louise avait daigné accepter les premiers essais de cette industrie naissante.

     Vers sept heures, les canons de la rade se sont fait entendre, annonçant l'arrivée de S. M. la reine Victoria.

     L'Empereur, le soir, est allé faire visite à la reine à son bord. On disait en ville que Sa Majesté passerait la nuit en rade, à bord de la Bretagne, vaisseau de 140 canons, qui porte le pavillon du vice-amiral Romain-Desfossés et qui est disposé, comme on sait, pour recevoir Leurs Majestés lorsqu'elles se rendront de Cherbourg à Brest.

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     Cherbourg, 6 août.

     La présence de la reine d'Angleterre à Cherbourg était hier l'évènement de la journée. L'entrevue des deux souverains qui sont l'arbitre des destinées du monde avait une haute signification, et pour tous il était bien évident qu'elle voulait dire : paix, alliance et bonne entente entre la France et l'Angleterre.

     A part cette impression générale, la chronique de Cherbourg n'a pas grand'chose à rapporter. Comme nous l'avons déjà dit, l'Empereur s'est réservé la journée d'hier et celle d'aujourd'hui. Les visiteurs, qu'aucun programme ne guidait pour l'emploi de leur matinée, se sont tous entendus pour se rendre en rade.

     L'avant-port présentait un mouvement extraordinaire : une douzaine au moins de bateaux à vapeur, venus du Havre et même d'Angleterre, chauffaient incessamment, confondaient les volées de leur cloche de départ, et chaque fois qu'ils démarraient

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emportaient plus de monde qu'ils n'en pouvaient contenir ; si les passagers avaient fantaisie de regarder du même côté, à la sortie des jetées, le bateau donnait de la bande de ce bord-là, et les curieux du quai s'écriaient qu'il allait chavirer, mais on ne chavire pas comme cela sur les bateaux d'eau salée, et le steamer, une fois en dehors des jetées et son chargement de badauds bien arrimé, pour parler la langue d'ici, se redressait coquettement sur la vague, vague onduleuse seulement et bénigne aux coeurs sensibles ; il n'y en avait que tout juste pour que les Parisiens pussent juger de la différence de la Seine et de l'Océan, et ne pas s'en retourner désillusionnés sur la mer, qui souvent, par le beau ciel que nous avons, ressemble à un lac.

     Les bateaux à vapeur circulaient au milieu des lignes des vaisseaux de guerre, rangeaient la digue, passaient près du fort du Hommet et du fort Impérial, après quoi ils rentraient au port. Impossible de rêver une promenade plus charmante et plus intéressante.

     Trois cent cinquante-quatre navires de toute espèce meublent à cette heure la rade de Cherbourg.

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La flottille des yatchs de plaisance, jolis cutters et petites goëlettes pour la plupart, tient le premier rang ; les navires plus forts, les navires à vapeur, les transatlantiques, viennent ensuite, puis les frégates, et puis les vaisseaux, qui forment la ligne la plus éloignée de terre.

     On admirait beaucoup les grands steamers du commerce anglais qui sont meublés à l'intérieur avec un confort et un luxe inimaginables. Les vaisseaux de l'escorte de la reine sont des vaisseaux de 80 et 100 canons ; ils ressemblent à peu de chose près aux nôtres. Deux seuls signes les font reconnaître : le drapeau tricolore arboré à la corne de leur grand mât, tandis que les nôtres, par échange de courtoisie, portent les couleurs anglaises, et les factionnaires en habit rouge qu'on voit monter la garde, le fusil au bras, sur la guibre du vaisseau, et à l'entrée de l'escalier, en dehors du bastingage.

     Dans la marine anglaise, le service militaire du bord se fait par des soldats de marine ; chez nous les matelots suffisent à tout. Une chose encore distingue la marine à vapeur anglaise de la nôtre : la couleur des cheminées de la machine ; elle est jaune et non pas noire. Cette couleur n'est pas heureuse,

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et, à mon avis, dépare un peu, pour l'effet, le magnifique yacht de la reine, dont l'élégance est parfaite.

     Ce yacht de la reine était un sujet de regret pour tout le monde : on aurait voulu le visiter ; mais c'était chose impossible, la reine ne l'ayant quitté que pour se rendre à terre et pouvant revenir à chaque instant.

     Le moment du retour de la reine à son bord a d'ailleurs été un moment plein d'intérêt pour toutes les personnes qui se trouvaient alors en mer. Il était 4 heures et demie. LL. MM. II. accompagnaient la Reine, et le même canot les conduisait.

     Ce canot a été construit à Cherbourg pour le service de l'Empereur, qui le monte aujourd'hui pour la première fois. C'est par l'ordre du ministre de la marine que M. Morel-Fatio en a composé l'ornementation. Sous ce rapport comme sous celui de la construction, le canot impérial ne laisse rien à désirer. Il est or et blanc ; il fait l'admiration des marins et des artistes.

     Dès que le départ du canot impérial fut signalé, les hommes de tous les navires de guerre s'élancèrent sur les enfléchures, grimpèrent vite au haut

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des mâts, et, en moins d'une seconde, se trouvèrent rangés debout sur les vergues. Le salut des canons de terre et de ceux des vaisseaux se fit entendre. La salve se répéta trois fois. Chaque canon part l'un après l'autre, sans intervalle appréciable ; l'on voit une lumière rouge, au milieu d'une fumée blanche, sortir de la première embrasure, puis de la seconde, et tout aussitôt la fumée qui fait disparaître successivement chaque partie du navire, l'enveloppe complètement. Mais le vent la dissipe, et comme à travers un voile léger le navire reparaît ; le soleil sur la vague n'a plus que des rayons jaunes ; la mer, sous le vent, jusqu'à ce que le nuage soit devenu assez épais pour tout obscurcir, ressemble à une nappe d'or liquide. C'est un féerique coup-d'oeil. Je ne parle pas du bruit que produisent ces formidables détonations, elles ébranlent l'air, font trembler le diaphragme, et, en dehors de l'effet physique, produisent une véritable émotion ; le son du canon sur la mer, est un son rond, tout à fait plein et majestueux.

     Le soir a eu lieu le feu d'artifice offert par l'Empereur à la ville de Cherbourg. Il se tirait sur la digue, et le spectacle vu du rivage, mais surtout

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du haut du Roule était merveilleux. Chaque fois que des fusées, retombant en pluie d'étoiles, éclairaient le ciel, la mâture et les agrès des vaisseaux se détachaient en noir sur la clarté, et la mer s'argentait. Jugez de l'effet du bouquet qui a couronné ce feu d'artifice, tiré au milieu de la mer et projetant ses lueurs sur l'immensité. Nous avons des feux d'artifice souvent admirables à Paris, mais pas un n'approche de celui qui nous a été donné de voir à Cherbourg, aux fêtes de qui l'Océan prête ses pompes et ses grandeurs.

     Aujourd'hui doit avoir lieu le départ de la reine ; on l'annonce pour onze heures. Ce départ aura sa solennité. Tout le monde gagne déjà les jetées et les hauteurs pour y assister.

     S. M. la reine d'Angleterre a quitté la France à onze heures et demie. L'Empereur est allé prendre congé de S. M. britannique à son bord.

     S. M. est à cette heure en rade, où elle visite, l'un après l'autre, tous les vaisseaux de l'escadre.

     Cherbourg, 7 août.

     Dans les articles que vous avez publiés sur Cherbourg, le Pays a donné à ses lecteurs le plan et les

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dimensions du bassin Napoléon III que la mer va remplir aujourd'hui. Je ne reviendrai pas sur ces détails. Je rappellerai seulement l'impression profonde que cause la vue de cette immense cuve creusée dans le roc même, et je donnerai la disposition de la fête qui se prépare.

     Le grand port s'oriente, en longueur, du nord au sud à peu près ; sa grande largeur va de l'est à l'ouest. Le nord nécessairement regarde la mer ; l'une de ses entrées, qui donne sur la ville, se nomme la porte du midi. Le bassin Napoléon III a la même orientation.

     Dès neuf heures du matin, la foule se dirige vers le grand port. Les personnes munies de cartes entrent par la porte du midi, et suivent le passage ménagé entre les haies de soldats et d'ouvriers, pour parvenir aux places qui leur sont réservées.

     Le côté nord du bassin est occupé par les formes de radoub qui sont au nombre de quatre, et qui par conséquent laissent entre elles trois terre-pleins isolés. Celui du milieu porte la tente de l'Empereur. Sa Majesté y arrivera par un arc de triomphe dont la décoration simule des assises de granit d'un aspect fort imposant. Sur les deux autres terre-pleins,

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deux tentes ont été ménagées pour les dames. Les hommes ont reçu des billets pour les terre-pleins qui, à l'est et à l'ouest, bordent les formes, et font retour vers le midi jusqu'au pont tournant de l'écluse du bassin d'un côté, et de l'autre jusqu'au chantier du vaisseau la Ville-de-Nantes qu'on lance ce soir.

     Nous sommes sur le plan incliné du chantier, à un endroit que la mer recouvrira ce soir. De là nous voyons : à gauche, la tente impériale et les tentes des dames, qui se garnissent d'élégantes toilettes ; en face se trouve l'écluse, fermée encore par le batardeau de sable qui a subi quelque détérioration, et par le bateau-porte, qui devrait être enlevé à cette heure. Nous demandons pourquoi il est toujours là. Nous le dirons tout à l'heure. Continuons de promener notre coup-d'oeil. La direction des travaux du port tient l'entre-deux des écluses. En arrière de ce long bâtiment, la direction de l'artillerie dessine les lignes de ses deux étages. Les cales couvertes de l'avant-port montrent leur profil plus au midi. En somme, de ces trois côtés, c'est une ceinture d'ateliers, de magasins et de bureaux, qui donnent, par leur grand nombre et leurs dimensions, une haute idée de l'importance

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du port de Cherbourg. Derrière et au-dessus de nous, puisque nous sommes en contre-bas, se dressent les quais des chantiers et la Ville-de-Nantes, ornée de festons, de drapeaux et de guirlandes, le bouquet à l'avant, comme un fiancé prêt à marcher au temple. N'est-ce pas, en effet, et pour aujourd'hui, le beau fiancé de la mer que ce magnifique vaisseau ?

     Devant nous sont rangés les élèves du collége de Cherbourg, dirigé par un ecclésiastique très-distingué, qui a la réputation de former les meilleurs aspirants de marine. Les élèves de l'école navale de Brest sont en ligne, à côté, avec leurs officiers et leurs professeurs. Ces jeunes gens sont venus sur le transport la Somme. Sa Majesté a voulu qu'ils assistassent aux fêtes de Cherbourg ; ils repartent ce soir ; ils ont à recevoir Leurs Majestés, à Brest, sur leur vaisseau-école.

     La foule arrive et sur tous les quais se masse ; la scène s'anime ; il se fait un grand ha ! ha ! Il est midi et demi : c'est l'Empereur qui entre au grand port ; les tambours battent aux champs, les trompettes sonnent, et ce sont à chaque pas des salves de Vive l'Empereur ! et de Vive l'Impératrice !

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qui s'échappent de toutes les poitrines. On voit sur le pont des écluses du nouveau bassin glisser, au pas, les voitures de la Cour. Ce n'est que lorsque leurs Majestés passeront sous l'arc de triomphe dont nous avons parlé que le canon les saluera.

     Les officiers, les ingénieurs et la députation des dames de Cherbourg, s'avancent pour recevoir Leurs Majestés. L'Empereur donnant le bras à l'Impératrice traverse la tente impériale et paraît sur le quai ; un immense cri les acclame. Leurs Majestés saluent et les vivats redoublent.

     Le clergé s'avance sur le quai du chantier de la Ville-de-Nantes, précédé de M^gr Daniel, évêque de Coutances et d'Avranches.

     Un escalier couvert d'un riche tapis part du quai et descend au fond du bassin, vis-à-vis de l'endroit où l'on va sceller la pierre commémorative de son inauguration.

     Le préfet maritime et l'ingénieur en chef des travaux de Cherbourg précèdent Leurs Majestés sur cet escalier. Le ministre de la marine, le ministre de la guerre, les dames d'honneur, les officiers du palais et plusieurs autres autorités du

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port, les suivent et se rangent autour de la pierre de granit.

     La distance alors est si grande qu'on a peine à suivre le mouvement de la cérémonie. On distingue cependant Sa Majesté qui donne les médailles et les pièces de monnaie qui vont être renfermées dans la boîte de fer qu'on lui présente. La boîte est mise dans la cavité préparée, et plusieurs maîtres ouvriers armés de palans, font glisser la pierre de granit.

     Leurs Majestés remontent, l'Empereur donne le bras à l'Impératrice ; elles ne prennent qu'un instant de repos sur cet escalier qui servirait au besoin à un cinquième d'une maison de Paris.

     Aussitôt qu'elles ont atteint le quai et que le cortége a repris sa place, l'Empereur donne le signal : une nappe d'eau jaillit aussitôt en cascades par l'écluse du midi. Le clergé entonne l'hymne religieux, et M^gr l'évêque bénit le bassin. Il n'est personne, à cet instant, qui ne soit saisi d'émotion.

     Mais il faut le dire ici, le spectacle n'a pas été aussi complet qu'on l'espérait. Tout avait été disposé pour que l'immersion eût lieu à grand flot par l'écluse du bassin. Un batardeau de sable avait

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été construit à cette effet. Il devait retenir l'eau qui, prenant son niveau des deux côtés du bateau-porte, devait soulever ce dernier et permettre qu'on l'enlevât. Une mine alors aurait démoli la muraille de sable, et l'on juge de l'effet produit par l'irruption d'une masse aussi considérable. Or, il y a trois jours, pendant qu'on essayait l'opération, la mer s'est fait jour par une fissure dans le batardeau de sable, une grande partie s'est désagrégée et a fait brèche. Heureusement aucun accident n'a été à déplorer.

     Néanmoins tout n'est pas désespéré. Des ouvriers travaillent dans l'intérieur du bateau-porte. L'Empereur est allé visiter les ateliers du port, où les ouvriers sont rentrés, et que Leurs Majestés vont voir en pleine activité. A leur retour, on espère que le bateau-porte cédera à la pression de l'eau, et que l'effet, pour être retardé, n'en sera pas moins prodigieux. Dans cette prévision, au moment où je quitte le bassin, on fait reculer les personnes qui sont rangées sur les chantiers de construction en contre-bas des quais.

     Je ferme cette lettre et j'entends dire que l'attente des ingénieurs et du public n'a point été trompée.

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Cela a dû être merveilleux. L'Empereur a distribué des croix au grand port.

     Cherbourg, 8 août.

     Je fermais hier mon courrier en vous rapportant un mot, surpris dans la foule revenant du grand port, qui affirmait la réussite de l'immersion du bassin. Le batardeau, vers trois heures, a cédé aux efforts des ouvriers ; il s'est renversé et l'eau est entrée à grand flot. Deux heures ont suffi à remplir ce bassin de plus de 13 mètres de profondeur, sur une longueur de 400 mètres et une largeur de moitié. Ainsi sont tombés devant ce magnifique résultat les bruits qui couraient que, faute d'eau, le vaisseau la Ville-de-Nantes ne serait lancé que le lendemain.

     A cinq heures et demie le canon annonçait l'arrivée de Leurs Majestés au grand port. Le public jusqu'alors hésitant, s'est mis à courir de tous les points de la ville pour assister au lancement. Les quais, comme au matin, étaient couverts de monde. Leurs Majestés, sur le devant de la tente impériale, suivaient avec intérêt les détails de l'opération.

     Le lancement d'un vaisseau constitue le plus beau

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des spectacles. Vous savez que cette immense coque, à cet instant, est débarrassée de tous ses étais, de toutes ses béquilles, et, retenue par un dernier câble à la terre, se dresse en équilibre sur sa quille.

     Quelques coups de marteau se font entendre sourdement. Ils se taisent. On aperçoit l'Impératrice, un moment distraite, qui s'avance de nouveau au bord du bassin ; elle donne le signal. Tous les yeux sont fixés sur le vaisseau. On peut le dire, personne ne respire. Et tout aussitôt, sans effort apparent, sans oscilliation, calme et majestueuse, la Ville-de-Nantes s'avance. L'eau, refoulée devant elle, bouillonne, et sa blanche écume se mêle à la fumée du chantier qui s'allume sous le frottement. Le vaisseau se relève, s'élance, et, sur son aire rapide, glisse vers le granit du quai qui lui fait face. Où s'arrêtera-t-il ? Viendra-t-il toucher cet autre bord ? La question est là ; tout le monde se la pose, et ce n'est pas sans quelque appréhension. Mais le génie maritime a tout calculé, et, à dix mètres au plus du quai, le vaisseau s'arrête comme un courrier bien conduit qui obéit au mouvement imperceptible des guides.

     A cet instant un immense hourra salue l'Empereur.

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Il sort de toutes les poitrines, et Leurs Majestés, nous disent les personnes qui l'ont pu remarquer, expriment sur leurs visages radieux une satisfaction complète.

     Les fêtes de Cherbourg, en effet, resteront uniques dans les souvenirs de ceux qui y ont assisté, et Leurs Majestés, depuis qu'Elles sont ici, jouissent des spectacles les mieux faits pour laisser dans leur âme une émotion profonde. Encore laissé-je de côté les manifestations plus que sympathiques dont Elles sont à chaque instant l'objet, et qui doivent leur prouver que la France reconnaissante leur rend bien l'amour dont leur grand coeur est animé pour elle.

     Je reviendrai à ce propos sur la visite que l'Empereur et l'Impératrice ont faite avant-hier à l'escadre. LL. MM. sont parties vers onze heures et se sont tout d'abord dirigées vers le yacht de la reine d'Angleterre dont Elles allaient prendre congé.

     Après avoir pris congé de la reine, LL. MM. II. sont remontées dans leur canot et, comme vous le savez déjà, ont passé, l'un après l'autre, et sur leur bord, tous les navires de l'escadre en revue. Le canot impérial avait pour patron, à la barre du gouvernail,

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un capitaine de vaisseau, et pour brigadier, debout à l'avant et tenant la gaffe, un lieutenant de vaisseau. Le capitaine était M. Robin Duparc, un officier distingué de la campagne de Crimée, et actuellement directeur des mouvements du port à Cherbourg.

     Leurs Majestés sont d'abord montées sur le vaisseau amiral la Bretagne. Elles l'ont visité dans le plus grand détail et y sont restées une heure et demie. De ce bord, elles sont allées au Donawerth, et ont ensuite débarqué au fort est de la digue. Avant de se rendre au fort central, l'Empereur a voulu examiner une batterie flottante, mouillée tout près de là. On sait l'intérêt que porte Sa Majesté à ces formidables engins de guerre dont elle est l'auguste inventeur. Cet examen n'a pas duré moins d'une heure. Après avoir longtemps passé en revue les travaux en cours d'exécution au fort central de la digue, Leurs Majestés ont repris leur visite aux vaisseaux de l'escadre, et passant de l'Austerlitz à l'Arcole, au Napoléon, au St-Louis, elles ont terminé cette intéressante inspection par la frégate à vapeur l'Isly.

     Nous avons visité la digue ce matin même, et sur le fort central nous avons rencontré un artilleur

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qui, tout ému encore, nous a raconté comment son Empereur avait demandé aux servants de sa pièce de lui montrer de quelle façon ils manoeuvraient leur canon. « Après que nous eûmes fini, il nous a dit : — C'est bien, mes braves, vous êtes de bons artilleurs ! — et c'est glorieux, ça, car il s'y connaît, l'Empereur, et il est malin dans la partie ! »

     A bord de l'Arcole, un épisode touchant s'est également passé. L'Empereur a reconnu un élève de marine, M. Bonnet, qui, a Sébastopol, a reçu une blessure dont Sa Majesté avait eu connaissance. Elle est allée a lui et lui a demandé avec intérêt s'il ne s'en ressentait plus. A ce moment l'Impératrice s'est approchée du jeune officier et l'a complimenté. M. Bonnet, à ce qu'il paraît, est fort aimé des matelots. Lorsqu'ils ont vu l'honneur que Sa Majesté lui faisait, ils n'ont pu se retenir et, bien que sous les armes, se sont mis de coeur et d'enthousiasme à crier : Vive l'Impératrice !

     Je dois, au reste, vous dire que la présence de l'Impératrice, qui n'a pas un seul instant cessé d'accompagner l'Empereur sur les vaisseaux de l'escadre, a vivement touché le matelot.

     « Elle a tous voulu nous voir, contait ce soir-là

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un vieux patron décoré, et l'honneur avec l'avantage est pour nous, car c'est une fièrement belle Impératrice, et bonne que ça ne se demande pas, faut seulement la voir ! »

     C'est aujourd'hui que Leurs Majestés s'embarquent pour Brest. L'heure du départ est fixée pour trois heures et demie. L'appareillage de la flotte sera un coup-d'oeil magnifique. Toutes les hauteurs de Cherbourg sont couronnées de monde. L'heure de la poste ne me permettra probablement pas de vous rendre compte de cet appareillage qui surpassera encore en beauté celui de la reine d'Angleterre.

     Voici d'ailleurs l'ordre dans lequel l'escadre de la reine a quitté la rade. L'amiral Lyons commandait l'escadre. Les deux vaisseaux à trois ponts qui en faisaient partie se sont mis en ligne, ayant chacun derrière eux, deux frégates. Le yacht de la reine alors s'est avancé, et, passant entre les deux lignes, a pris la tête de l'escadre suivi par le Perry, petit yacht de S. M. B., et d'un autre petit vapeur. En dehors de la digue, on a vu tous les vaisseaux et frégates sous voiles, s'éloigner majestueusement.

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Ils portaient tous le pavillon français au grand mât, ils ne l'ont amené que lorsqu'ils se sont trouvés hors de vue de nos côtes.

     Le vapeur du Parlement avait appareillé d'avance ; ce n'est qu'au loin qu'il a rallié l'escadre de la reine.

     Il est quatre heures et demie, l'escadre impériale sort des passes, saluée par les canons de la ville et de tous les forts.

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Notes

     [1] Parmi les contemporains illustres, elle est glorieuse à juste titre d'avoir vu naître notre célèbre compositeur Auber, qui vint au monde à Caen, pendant un voyage qu'y fit M^me Auber, sa mère. — Le sculpteur Lechesne, à qui l'on doit la remarquable frise de la maison dorée à Paris, et le beau groupe nouvellement exposé, aux Champs-Elysés, des animaux féroces vaincus par l'amour, est également un enfant de Caen. [retour]

     [2] Nous croyons faire oeuvre d'équité en nommant l'habile entrepreneur de vitrerie et peinture, M. Desfammes. (N. de l'édit.)[retour]

     [3] Ces pages, écrites alors qu'on était dans l'attente des fêtes de Cherbourg, reproduisent la physionomie de ce moment intéressant. A ce titre, le lecteur ne s'étonnera pas si nous les reproduisons sans y rien changer.

     (Note de l'Editeur.)[retour]